近日，梅赛德斯-奔驰集团首席执行官康林松公开表示，奔驰汽车的生产模式将转变为 “100%在中国，为中国”：
——过去近二十年的奔驰汽车混合生产模式已经不再适用，也就是说，从不同地区工厂调来零部件、然后在中国完成整车组装、再供应当地市场的模式走到了尽头。取而代之的，是100% China for China 战略。全新纯电动奔驰E级轿车将成为这一战略下首款在中国生产的车型，计划于2027年下半年投产。
所谓“混合生产模式”，是指外资车企将核心部件放在海外制造，造完后运到中国进行组装。现在康林松表示原来的这套做法行不通了。在新能源时代，中国拥有最成熟、成本最低、迭代最快的新能源产业链供应链。奔驰推行“100% China for China”，是全面拥抱中国本土产业链供应链，以大幅降低制造成本，并加快对中国市场需求的响应速度。
中国市场是奔驰汽车的重要利润来源，近年来由于激烈竞争面临越来越大的压力。2026年三季度，奔驰在华销量暴跌31%。康林松对此表示：
——我们，以及任何希望成为全球性企业的公司，都必须调整整个商业体系，因为中国市场上有超过100个汽车品牌正在展开激烈竞争。
值得一说的是，康林松给出了一个汽车生产成本指数：
——如果德国为100，美国则为80，匈牙利则为30，罗马尼亚则为20，中国则在10到20之间。
康林松表示，德国本土汽车生产已经不再具有竞争力，本土汽车生产成本不可能降到东欧的水平（指匈牙利、罗马尼亚），但降到美国水平是可行的。但这需要德国采取系列措施降低成本，其中的一项重要措施是“延长工时但不加薪”，并进一步指出：
——目前与劳方代表就延长工作时间（不加薪）进行的谈判必须取得实质性成果。
——我们不能再回避现实了。如果我们不准备迈出重大一步，那么十年后，德国的工业活动将大幅减少。
康林松还表示，如果现有降本措施未能达到预期效果，“可能需要采取进一步行动”。这暗示了，如果工会不同意“延长工时但不加薪”，梅赛德斯-奔驰集团则要关闭德国本土工厂，届时就不是延长工作时间的问题了，而是失业。
2026年1-10月，中国汽车出口974万辆，超过了2025年全年总和（832万辆），同比增长49.6%；出口金额1.16万亿元，同样超过了2025年全年总额（1.02万亿元），同比增长45.8%；汽车出口单价11.96万元/辆。
其中，电动汽车（含混动）表现突出，量值占比都超过50%，同比增长都超过70%，占据中国汽车出口的“半壁江山”。
我国汽车出口量值情况（2014-2025年）
我国汽车出口的跃升始于2021年。在此之前的2014-2020年间，我国每年汽车出口在700-1100亿元区间波动。2021年起直接翻番达到212万辆、2227亿元，到2025年升至832万辆、10183亿元，首次破万亿大关。
我国于2021年超越韩国成为全球第三大汽车出口国，2022年超约德国居第二，2023年超越日本登顶全球第一。至今，我国已连续四年保持全球最大汽车出口国地位。
从外贸占比看，我国汽车出口额占出口总额的比例，在2014年仅为0.53%，2025年达到3.77%、2026年1-10月则为4.48%，汽车成为仅次于集成电路的第二大出口商品。
对比进口，2025年我国汽车进口48万辆（同比下降32.4%），进口金额1693亿元（同比下降39.2%）。2026年1-10月继续保持下行态势，汽车进口31万辆（同比下降23.2%），进口金额1-67亿元（同比下降26.5%）。
我国汽车进口量值图（2014-2025年）
十多年前的2014年，我国进口汽车142万辆、进口金额从3724亿元，占全国进口总额的3.09%。到了2025年、2026年1-10月，这一比例已分别降至0.92%、0.57%，权重萎缩近70%。出口攀升，进口收缩，一出一进之间，反映出中国汽车在全球市场的崛起轨迹。
中国汽车出口国家/地区排名TOP50+1名单（2025年）
下面是德系车和日系车在我国市场的占比曲线：
德系和日系车在中国大陆市场变化情况（2001-2025年）
2001年我国加入WTO，市场全面放开，德系、日系、美系、韩系等合资品牌密集涌入。其中：
德系车份额在2001-2005年间从50.3%腰斩至17.8%，被日系车反超。2006年起德系止跌，此后十余年间份额从18.4%一路修复至2019年的24.2%，这一轮反弹的核心引擎有两个：一是SUV红利，二是豪华车（BBA）的利润支撑。2020年23.9%的份额和483万辆的销量，已经是德系在批发口径下的最后体面。2021年起，曲线进入不可逆的下行通道，从20.60%一路跌到2025年的12.1%，五年间蒸发超过11个百分点，销量从483万辆回落至364万辆。
德系车过去的核心壁垒是发动机、变速箱、底盘这机械品质的“三大件”。但在新能源时代，竞争维度被重置为电池、电驱、智能驾驶和座舱生态。2020-2025年的坍塌，是德系车在新能源与智能化定义的新竞争维度中，丧失了产品定义权和成本结构优势。2019年的24.2%是一个分水岭，那一年德系还在用燃油车时代的逻辑计算胜负，而中国市场已经悄然更换了赛道，进而呈现了一个不可逆的产业权力转移。