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油价的重量
——2026年网络货运的成本大考与煤炭运输变局
2026年11月12日 · 数据截至当日公开发布
11月12日24时，2026年国内成品油第22轮调价窗口开启，机构测算汽、柴油每吨分别下调430元、415元——这是今年以来少有的一次“向下”。而此前十个多月，国内油价走出14次上调、5次下调、2次搁浅：汽油每吨累计上涨2505元、涨幅30.0%，柴油上涨2415元、涨幅32.8%，0号柴油由6.31元/升涨至8.56元/升。对承担全国76.0%货运量的公路运输而言，这一年的成本账，最终都落在油价与运价的夹缝里。
一、底账：76%的运量，30%的涨幅
交通运输部10月26日发布的数据显示，前三季度全国完成营业性货运量430.4亿吨，同比增长2.3%；其中公路货运量327.0亿吨，同比增长2.5%，占货运总量的76.0%。同期港口完成货物吞吐量136.4亿吨，同比增长0.7%。
76%是理解这一轮成本冲击的起点。铁路与水路承担着大宗长距离的骨架，但把煤从坑口送到集运站、把集装箱从堆场拉进厂门、把快递送到末端的，仍然是公路。另一侧的坐标由油价给出：汽油每吨累计上涨2505元、涨幅30.0%，柴油2415元、涨幅32.8%，0号柴油从年初的6.31元/升涨至10月初的8.4元以上。中国物流与采购联合会的行业调查显示，燃油成本占公路货运总成本的比重通常在30%—40%，油价持续上行后，多数车队已逼近四成上限。
两个数字摆在一起：一个行业用76%的运量占比，去承接30%的能源成本涨幅。这不是某个环节多花了钱，而是整条链的利润被重新分配了一遍。
图1 76.0%的营业性货运量由公路承担，同期柴油价格累计上涨32.8%
二、油价：管住了斜率，没管住方向
3月23日，按现行机制测算，汽、柴油每吨应分别上调2205元、2120元，最终执行1160元、1115元，压掉约47%。若全额落地，0号柴油单次将上涨近1.8元/升，长途车队几乎没有缓冲空间。济南一位跑长途的货车司机当时的感受很直白：调价之后每公里成本涨了四到六毛，一趟活跑下来多出一千多元油钱。
10月29日，第二次调控出手：测算应上调440元、420元，实际执行345元、335元，压掉约22%。发展改革委在公告中点明原因——中东地缘局势紧张，国际油价短期大幅波动。
11月，方向终于反转。11日国际油价回落至布伦特91.49美元/桶、美国原油86.04美元/桶，本轮测算由涨转跌，折合92号汽油、0号柴油每升分别下调0.34元、0.36元。
现行机制10个工作日一调，130美元/桶为调控上限、40美元/桶为下限。它管住的是“单次涨多少”，管不住“一年涨多少”——两次调控之后，年内累计涨幅依然是30%上下，这构成了2026年公路货运的成本底色。
三、运价：接上了一段传导链
真正把油价变成行业问题的，不是油价本身，而是“油价涨了、运价没涨”。
2026年4月，交通运输部印发《关于推动网络货运平台建立油价运价协同调整机制的通知》，第一次把“油价—运价”联动写成可执行的规则：干线运输要把油价波动传导至撮合的建议价、最低阻断价和承运平台实际支付给司机的价格，同城货运要传导至起步价、里程费；以月度为周期，参照全国汽、柴油最高零售价平均值，按线路油耗与里程核算燃油成本占比，油价单次上涨超过10%的，须在3个工作日内同步调整；明码标价，调价信息在App内弹窗、置顶公示，禁止低于成本价报价。
规则解决的是“该不该调”，“调得动调不动”仍由供需决定。全国货车司机中约62%挂靠在个体户名下，单车议价能力弱；平台之间争夺货源，低价订单长期存在。中国物流与采购联合会公路物流运价指数4月为106.2点，6月同比仅微涨0.15%，与油价30%的涨幅形成明显落差。
一辆6轴半挂的真实运营成本约每公里4元（含燃油、路桥、人工、折旧、保险），而部分平台上的长途报价仍停留在3.2—3.6元。运费跑不过成本，差额只能由司机自己消化，或由保养、保险与休息时间去填补。
四、煤炭：从1003元到778元
供给端在收紧：1—9月规模以上工业原煤产量34.5亿吨，同比下降3.5%；9月原煤产量3.9亿吨，下降6.8%，日均1284万吨。
价格先冲高、再回落。10月10日，秦皇岛港5500大卡动力煤现货平仓价报1003元/吨，同比上涨42.3%，时隔三年多重返千元上方；10月28日1026元/吨为年内高点；11月6日回落至778元/吨，较高点跌去约24%。长协一侧更稳，11月下水煤5500大卡中长期合同价727元/吨，环比上涨10元，为全年最高。
库存是这轮回落最直接的推手：10月25日环渤海港口存煤2692万吨、同比增加215万吨，秦皇岛港595万吨、增加42万吨，统调电厂存煤2.1亿吨、可用35天。进口同步收缩，10月全国进口煤3943.1万吨，同比下降5.1%；10月大秦线完成货物运输量3202万吨，同比下降1.51%。
对网络货运而言，这是双刃剑。煤价下行，贸易商利润被压缩，最先砍的往往是运费；但供暖与电煤保供的刚性需求仍在，11月电厂日耗爬坡，坑口到集运站、集运站到港口的短驳与干线需求不会消失。运的还是那些煤，只是议价的一方换了位置。
内蒙古鄂尔多斯伊金霍洛旗荣恒煤矿，运煤重卡在装煤台排队装煤（新华社 贾立君 摄）
五、平台：7772万笔运单，61%的沉默
天津市交通运输委员会10月20日发布的9月运行监测通报显示：全市141家网络货运企业，1—9月上传运单7771.9万笔，同比增长28.0%；完成货物运输量5.9亿吨，同比增长10.2%。但同一份通报里，9月未上传运单及资金流水单的企业有86家，占141家的61%，比上月还增加1家；由本市车辆完成的运单144.8万笔，同比仅增0.4%，货运量1638.0万吨，同比下降10.1%。
规模在涨、单车在降、企业分化。资质早已不是稀缺资源，货源、履约能力与结算信用才是——也只有真实履约的平台，才有能力把油价压力沿着“货主—平台—司机”的链条传导出去。
六、账本：一台车一年多花12.6万元
6轴半挂、百公里油耗35升、标载49吨。跑一趟1500公里的长途，柴油从年初的6.31元/升涨到10月的8.4元/升，燃油成本由3255元升至4410元，单趟多支出1155元，往返多2310元。按全年18万公里测算，全年耗油约6.3万升，柴油每升净涨2元，一年就是12.6万元——大致等于一台车两三年的保险与保养费用。
快递是少数能把油价“算出来、收上去”的环节：0—3公斤每票加收0.05元、3公斤以上每公斤加收0.02元的燃油附加费早已写进报价。燃油成本约占快递干线运输成本的35%—40%，柴油每上涨1元/升，全国快递月度燃油成本增加超过5亿元。
替代方案正在出现：纯电动重卡每公里能耗成本约1.2—1.5元，柴油车约2.8—3元，按年行驶12万公里计算，一年可省约15万元。2025年1月至2026年5月，国内新能源重卡累计销售33.7万辆，渗透率升至29.5%；6月，11部门联合印发方案，提出到2030年渗透率达到40%、保有量160万辆、充换电站3000座。
七、结语：一升柴油的重量
一升柴油大约0.835公斤。一台重卡一年烧掉6.3万升，就是52吨多。把这些柴油的重量，压在一年430.4亿吨的货运量上，就是2026年中国公路货运正在承受的那部分重量。
油价是外部变量，煤价是周期变量，运价才是行业自己能决定的变量。2026年剩下的两个月，油价大概率仍会震荡，煤价也很难回到千元——真正的答案不在下一轮调价窗口，而在每一趟车能不能少空驶一百公里、少等待四个小时。
附表 2026年网络货运与煤炭运输关键指标
指标 |
2026年数据 |
同比/环比 |
数据来源 |
营业性货运量 |
430.4亿吨（前三季度） |
+2.3% |
交通运输部 |
公路货运量与占比 |
327.0亿吨／76.0% |
+2.5% |
交通运输部 |
汽油／柴油累计涨幅 |
每吨+2505／+2415元 |
+30.0%／+32.8% |
发展改革委公告 |
规模以上原煤产量 |
34.5亿吨（1—9月） |
−3.5% |
国家统计局 |
秦皇岛5500大卡现货 |
778元/吨（11月6日） |
较高点−24% |
中国煤炭市场网 |
天津网络货运运单 |
7771.9万笔（1—9月） |
+28.0% |
天津市交通运输委 |
数据说明 本文数据依据交通运输部《2026年前三季度交通运输经济运行情况》（10月26日）、国家统计局规上工业能源生产数据、国家发展改革委成品油价格公告（3月23日、10月29日）、天津市交通运输委员会《2026年9月全市网络货运企业经营运行监测情况的通报》（10月20日）及全国煤炭交易中心、中国煤炭市场网价格数据整理；11月12日调价幅度为机构测算值，以发改委公告为准。车队油耗与里程参数为行业通用口径示例，仅用于说明量级。