黑客索要 500 万美元赎金
当地时间11月11日，马士基对外发布客户通知，披露一起IT安全事件，黑客未经授权访问其收购遗留的本地旧系统窃取数据。
黑客组织WhiteArmor对外宣称窃取100GB企业数据，索要500万美元比特币赎金，并将12月7日设为最后通牒期限（该说法仅来自黑客一方，马士基尚未确认数据外泄事实）。马士基网络安全团队已开展全面调查，官方表示暂未发生敏感数据泄露，订舱及货物管理平台运行正常，客户日常业务暂不受影响。
与此同时，马士基首席执行官柯文胜提到，航运行业波动加剧，严格成本控制是企业生存关键，公司仍计划伺机开展物流板块并购，同时储备资金，应对市场突发转向。根据Alphaliner统计，马士基全球班轮运力排名第2，运营745艘集装箱船，自有359艘、租入386艘，总舱位471.0万TEU，手握137艘新造船订单合计180.2万TEU。
中东航线运价暴涨250%
受霍尔木兹海峡地缘局势持续影响，油轮遇袭事件频发，商船航行风险上升。大量货主为规避风险，放弃海湾内部港口，货物集中转向阿联酋东海岸富查伊拉、豪尔费坎等替代中转港。
数据显示，9月大中华区至中东运价指数较年初大涨250%，但货运量同比依旧下降12%，出现货量尚未回暖，运价率先飙升的反常现象。
原本用于分流货物的替代港口现已拥堵达到历史高位，船舶靠泊延误、堆场爆满。
据DP World统计，自今年3月起，已有超100万TEU集装箱改为陆路转运，自营卡车规模扩张至3000辆。受港口拥堵、陆路运输、油价多重因素叠加，中国至迪拜集装箱综合成本由2000美元上涨至10000‑12000美元。
赫伯罗特预警，萨拉拉、苏哈尔、科伦坡等周边港口均出现堆场高负荷、船舶等泊现象，船公司已收紧批量订舱权限。
泰国港口每箱再收15万泰铢
赫伯罗特发布通知，即日起暂停 4 类废料运往泰国的新订舱，恢复时间另行通知：
HS7204 钢铁废碎料
HS7404 铜废碎料
HS7602 铝废碎料
HS4004 橡胶废料
注意：本次仅为船企订舱限制，不等同于泰国全面禁止上述商品进口。
自11月16日起，泰国部分码头将对指定废料进口集装箱征收15万泰铢 / 箱保证金（⚠️该标准仅适用于指定码头，不同码头金额、生效时间存在差异，出货前务必和目的港码头核实）：
1. 保证金由泰国收货人直接向码头缴纳，不属于船公司附加费；
2. 须在船舶预计抵港前12小时完成支付；
3. 未按时缴费，集装箱将拒绝卸船滞留船上，产生移箱、堆存等额外费用由责任方承担。
出口企业实操提醒
1. 仔细核对货物HS编码，确认是否涉及管控品类；
2. 在途货物立刻联动泰国收货人落实保证金缴纳事宜；
3. 泰国海关正在加大查验力度，严防夹带电子垃圾、危险固废进口。
当前全球航运市场，地缘冲突、港口拥堵、政策变化、网络安全多重风险叠加，供应链不确定性持续走高。
本文信息来源于船公司公告及公开航运资讯，仅供行业参考，具体业务请以船司、码头最新通知为准。
苏伊士回来了，拥堵也跟着回来了
过去三年，所有人都在等苏伊士运河恢复。现在它真的恢复了，却带回来一件不太受欢迎的行李：拥堵。
德鲁里的追踪数据显示，截至11月1日当周有53艘集装箱船通过苏伊士运河，较2025年同期增长约130%；过去三周平均每周57艘次，已连续五周保持在50艘次以上。亚洲—欧洲航线约60%的运力，已经重新走回这条水路。
复航带来的七天到十天航程红利是真的。但红利不会平均落在每个港口，也不会平均落在每票货上。这是本周最需要说清楚的一件事。
01 复航已经不是“试水”
11月8日，长荣16556TEU的“Ever Eon”通过运河，从鹿特丹驶往新加坡。这不是单船探路：据Alphaliner，长荣为远东—欧洲航线安排了8次苏伊士与曼德海峡的临时通行，另有4个航次专攻红海市场；今年还有3个东行CES航次，西行的“Ever Even”排期在12月12日抵达苏伊士。
其他船司的节奏也跟上了。马士基与赫伯罗特11月4日起把Gemini网络的ME1航线改经苏伊士，挂港从蒙德拉、那瓦舍瓦、塞拉莱，经运河到丹吉尔、鹿特丹、威廉港、汉堡、伦敦、阿尔赫西拉斯。阳明与HMM计划12月跟进，Premier Alliance的MD1航线将恢复运河通行并增加埃及苏赫纳挂靠，投入12艘11700至14000TEU船，首艘“YM Trust”11月13日从宁波启航。
Linerlytica的判断是：到2027年第一季度，三大联盟连同MSC基本完成回归，ZIM可能成为唯一还把亚欧干线放在好望角的大型班轮公司。
换句话说，“绕好望角”正在从常态变成例外。过去三年那套按绕行口径报交期的习惯，已经不适用了。
02 红海：直挂回来了，货未必卸得下
对做中东、红海线的同行，11月这半个月的变化最实际。长荣重启中国—红海OGRD航线，首航“Ever Superb”（7024TEU）从青岛开出，投入4艘7000至9466TEU船，两周一班，挂港为青岛、上海、宁波、蛇口、新加坡、吉达、苏赫纳、亚喀巴，再经吉达、巴生港回青岛，全程约56天。
同时，阿联酋航运（Emirates Shipping Line）新开一条华南／华中至红海的CRC航线，用3艘2500至4900TEU船两周一班，从上海、宁波、南沙直发苏赫纳、亚喀巴、吉达，首航11月13日从上海离港。
注意这两家的选择：挂的是一模一样的三个港——吉达、苏赫纳、亚喀巴。这意味着复航不是把货均匀撒回红海沿岸，而是把货集中到少数几个门户港。
吉达的吞吐能力其实不弱。DP World的吉达南集装箱码头7月处理超过221200TEU，是1999年运营以来的最高月度纪录，上半年货量同比增长79%，码头也在追加设备、扩充产能。但压力同样真实：货代 Expeditors 在9月的报告里已经提示吉达港拥堵，卸船后的陆侧延误达到10至12天。
这就是复航的第一重代价：海上省下的天数，可能在码头还回去。新增航线和新增货量一起压上来，最先吃不消的往往不是船，是堆场和拖车。
03 北欧：第47周，131%的船同时到港
欧洲方向的风险更集中。Flexport在11月的欧洲市场更新里给出一个数字：第47周抵港运力将达到正常水平的131%，其中约40%经苏伊士抵达——当周有31艘集装箱船走运河、61艘仍绕好望角。
Flexport把超过120%视为拥堵风险线，并预计11月中旬到明年1月之间，至少有三周会突破这条线。鹿特丹已经在承压：第42周平均集装箱堆存时间3.37天，堆场利用率80%至90%。
逻辑很直白：船期缩短，意味着原本分散在不同周次的船，会挤在同一周抵达。走运河的船和还在绕好望角的船同时靠泊，港口接到的是两批货，不是一批。
所以这段时间客户问“几天到”，正确答案不是“比以前快七天”，而是“海上快了七到十天，目的港可能多等三到十天，合计还要看是哪一周到”。
04 给发货人的三条操作
第一，交期拆成两段算。海上航行时间与目的港提货时间分开报，欧美线尤其要把“抵港周次”写进交期表。同一票货走苏伊士还是好望角，到港周次可能差两周，港口拥堵程度完全不同。
第二，红海线优先确认三件事。吉达、苏赫纳、亚喀巴的直挂船期是否稳定、目的港免用箱期是否够用、卸货后陆运有没有排队。直航省了中转，但中转港的缓冲也没了，一旦吉达堵住，货就在码头等。
第三，报价单别只更新运价。复航会释放有效运力，运价确实有下行压力，但本周真正需要改的是附加费结构和路径说明——走运河的加不加运河附加费、目的港是否基本港、内陆段是否要叠TAO/TAD，这些才是落地成本的差额所在。
一句话收尾：苏伊士回来解决的是一段水路，解决不了码头。谁把码头那一段算进交期，谁这轮就不吃亏。
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