感恩节 13 天、圣诞 42 天，舱位比运价重要

旺季走到这里分成了两段。前一段是感恩节、黑五、网一这一组电商节，今天开始关门；后一段是圣诞，要再撑六个星期。两段的货不一样，价格的逻辑不一样，卡住它们的地方也不一样。

一、黑五：今天是最后一班

电商货赶的不是“节前到港”，是“节前上架”。货落地以后还要清关、提货、进仓、上架，按离港后留一周算，赶黑五上架的货今天就是最后离港日。

后面还有两个小窗口。只求节前到港、不用上架的货，大致还能走到 11 月 19 日；赶网一补货的，最后离港日是 11 月 20 日。过了 20 日，电商货就没有赶的理由了。

华南这一周还多一件事。11 月 16 日到 20 日是 SZX 的 APEC 核心时段，国际客机进出 SZX 不载 belly 货，Freighter 大多改到 CAN、HKG、EHU 起飞。运力总量大体还在，代价是多一段卡车、提前交货。

二、价格：年内新高，但顶上去的不是电商货

这一周几家运价指数都到了今年最高位。中国到北美的水平，去年要到 12 月中旬、圣诞前夕才出现，今年感恩节之前就到了。

只看这个，很容易得出“黑五把运价推上去了”的结论。但指数里有一句话值得多看一眼：TAC 在同一份周报里单独写了，中国到美国的价格较近期高点小幅回落。领涨的是 HKG、PVG 的出港整体（里面含欧线），以及韩国、日本、台湾、越南到美国的货。

把价格顶上去的是 AI 服务器和半导体设备。这类货一票就是整板、超大件，进不了客机腹舱，只能上 Freighter 的 main-deck，而 Freighter 本身就不够用。

还有一个旁证：同一周航油价格在回落。油价跌、运价涨，推高运价的是舱位，不是成本。

三、圣诞：付高价的是制造商

电商货退场以后，价格不会跟着明显松下来，因为圣诞这一段接盘的是另一批人：被交期逼着的制造商。

The Loadstar 11 月 11 日的一篇报道写了三家公司，三种原因。

Logitech（罗技）是最典型的圣诞货。没有出什么事故，就是要保证圣诞期间货架上有货，所以在季度指引里提前留出了加急空运的成本空间。对它来说，空运是一笔预算，不是一次事故。

Netgear是工厂出了问题。代工伙伴换厂没有衔接好，企业级交换机和部分家用路由器供货受限，只能加大空运补。公司一边和代工厂谈补偿，一边把部分产品转给别的供应商。

Rico Auto Industries是印度的汽车零部件厂，问题出在海运和投产两头。发往美国的海运原本五六周，今年拖到十到十一周；同一时间新产品线的铸铁件投产不顺，给 BMW 和 Toyota 项目的库存接不上，只能把很重的铁件往飞机上装。

三家没有一家是因为空运划算才选空运。海运不准时，工厂掉链子，而交期是死的，要么是圣诞货架，要么是主机厂的产线。这种货的特点是：不太在乎贵，在乎能不能确定哪天飞。

它们为什么只能付高价，DSV 的 Achim Martinka 在 TIACA 迈阿密论坛上讲得很直白：货代和航司的合同一般已经签了六个月或十二个月，临时冒出来的货，只会比飞机上已有的基础货更贵。合同舱早就被分完了，圣诞临时货只能去抢剩下的那部分。

四、两个会一路堵到圣诞的地方

SZX 的 APEC 11 月 20 日就结束了。真正会拖过整个圣诞窗口的，是 TPE 和 BKK。

TPE：货堆在仓库外的拖斗上

台风 Champi 10 月 22 日到 23 日过境，货机 停飞了三天，取消了两百多班。但台风只是把问题放大了，堵的根子在台风之前。

台媒描述：进口的 AI 和半导体设备到了没人提，仓库放满之后，货就只能留在仓库外的拖斗上。拖斗被占住，后面的航班卸不下来，也装不上去。CI 的货站最满，连通往地面代理的通道都被拖斗堵住，9 月初到的货还停在那里。

结果是 CI 的 货机 受影响最大，有选择性取消，其中包括飞美国的班次。不排除延误会贯穿整个四季度，也不排除再取消航班。

BKK：查不到货在哪

BKK 的问题出在 TG 的货站。进港量上来了，ULD 排队等拆板、等入库。泰国货代协会 TAFA 指出了更麻烦的一层：仓储记录缺失或不准，代理查不到货在哪、什么时候能提。没处理完的货又占着后面航班要用的 ULD，越堵越没有板可用。

航司那边的说法是，未清的货超过一千票。TG 和泰国机场公司 AOT 都在加人、加设备、找场地，但都没有给出清完的日期。

各家航司的限制还在延续。CX 到 BKK 的货，至少到 11 月 15 日只收到港后不用拆板、可以整板放行的 ULD；SQ 对部分货临时限收；TG 要求各航司压减进港量，并暂停新增包机，期限是“另行通知”。

五、按节日倒排的时间表

写在最后

往年的旺季，电商货是主角，黑五一过运价就松。今年不一样，主角换成了 AI 设备和赶交期的制造商，黑五过了，价格未必跟着下来。