受霍尔木兹海峡通航受阻影响，货主纷纷将货物转向海峡以外的港口，导致远东至中东航线运价持续走高。最新数据显示，中国至中东运价指数较年初暴涨250%，富查伊拉、豪尔费坎等替代港口拥堵程度升至历史高位，原本用于分流压力的替代通道如今也面临巨大挑战。
中东航线运价逆势暴涨250%
图源：维运网
今年旺季，中东航线呈现“货量未恢复，运价先上涨”的反常态势。
据英国航运媒体《The Loadstar》11月10日报道，集装箱贸易统计机构（CTS）数据显示，9月份大中华区至中东运价指数达到392，环比上涨15.5%，较年初大幅上涨250%。然而，同期该航线的货运量同比仍下降12%。
运价飙升的核心原因在于霍尔木兹海峡周边局势变化。鉴于海湾内部港口运输风险增加，进口商提前抢运，将货物集中发往海峡以外的替代港口。CTS数据显示，9月份中国至中东货量首次超过去年同期，这也是自今年1月至2月以来的首次反超。
在传统旺季与集中抢运的双重叠加下，有限的舱位和港口处理能力迅速饱和，推动运价急剧上涨。
替代港口拥堵升至历史高位
图源：维运网
为规避海峡风险，货主和船公司将目光投向阿联酋东海岸的替代港口，其中富查伊拉港和豪尔费坎港成为关键的中转节点。货物在此卸下后，需通过陆路转运至迪拜及其他海湾国家。
然而，实际操作并未如预期般顺畅。《The Loadstar》援引航运分析机构Linerlytica消息指出，中东港口拥堵已创历史新高，富查伊拉和豪尔费坎的情况尤为严峻。
部分船公司开始调整运营策略。据报道，地中海航运（MSC）已将一艘24,000TEU级大型集装箱船部署于新的远东—中东航线并挂靠豪尔费坎港，但该港当时已存在严重的靠泊延误。更有甚者，部分船公司已暂停在豪尔费坎和富查伊拉接收部分货物的订舱。
这导致了一种恶性循环：货主为避险转向替代港口 -> 货物集中导致港口拥堵 -> 港口拥堵加剧后续转运难度。
百万TEU改走陆路，物流成本激增
海运通道承压之际，陆路运输承担了更多转运任务。
据航运媒体《Seatrade Maritime》披露，迪拜环球港务集团（DP World）透露，自今年3月第一周以来，已通过替代陆路走廊转运超过100万TEU集装箱货物。为应对货量增长，集团将自营卡车车队从零扩充至约3000辆，并建立了连接阿联酋东海岸港口与杰贝阿里港的保税运输通道。此外，还与阿曼当地港口运营方合作，开发了经由苏哈尔港和杜库姆港的替代线路。
但陆路转运并非低成本捷径。DP World负责人表示，受更长的卡车运输距离、港口拥堵及柴油价格上涨等因素影响，中国至迪拜的集装箱运价已从此前的约2000美元飙升至10000—12000美元，整体物流成本显著推高。
船公司调整运营，全线承压
港口拥堵现象已从中东核心港口扩散至整个区域供应链。赫伯罗特（Hapag-Lloyd）10月30日发布的第44周中东运营更新显示，多个港口作业效率受到严重影响：
- 杰贝阿里港：目前仅安排临时性船舶挂靠；
- 萨拉拉港：堆场密度达84%，船舶靠泊延误最高36小时；
- 苏哈尔港：靠泊延误达2—3天；
- 巴林港口：靠泊延误最高达2天；
- 印度蒙德拉港：堆场密度超73%；
- 印度那瓦舍瓦港：堆场密度超72%。
此外，科伦坡港部分码头堆场密度超过110%，港内转运积压超过5万TEU。
赫伯罗特表示，受苏伊士运河局势影响，中东和印度市场部分航线舱位有限，公司已加强订舱管理，对超出约定数量的批量订舱及部分订舱修改实施限制。
综上所述，中东航线的压力已从单一港口扩散至整个运输链条。船舶等泊、堆场积压、舱位紧张等问题叠加，使得货物顺利抵达目的地的难度大幅增加。
来源：浙江贸促综合整理自维运网
