船期延误已经成了海运市场的常态。全球集装箱船舶准班率连续三个月下滑后，9月虽然小幅回升，但仍只有50.6%。
更让货主头疼的是，即使船公司没有按时交船，货主也很难通过合同追究责任。随着港口拥堵、极端天气和航线调整反复冲击全球供应链，准班率低、延误难追责，正在成为货代和货主不得不面对的现实。
01
延误仍是常态
源自Sea-Intelligence官网数据
根据Sea-Intelligence于2026年10月28日发布的报告，2026年9月，全球13家主要集装箱航运公司的船期可靠性为50.6%，环比上升0.9个百分点。
这是全球准班率在连续三个月下滑后的首次小幅回升，但距离今年5月64.5%的阶段性高点，仍下降了14.8个百分点。
船舶延误情况也没有明显好转。9月，晚到船舶的平均延误时间为6.65天，虽然较8月减少0.30天，但仍是历年9月份的第二高水平。
从船公司表现来看，马士基以64.8%的准班率位居前列，赫伯罗特为60.4%，MSC和达飞分别为57.7%和51.8%。万海航运则只有26.7%，在全球前13大船公司中排名最低。
更值得注意的是，虽然9月有10家船公司的准班率环比改善，但与去年同期相比，13家主要船公司没有一家实现增长。
也就是说，月度数据出现反弹，并不代表船期可靠性已经恢复。
11月11日，Seatrade Maritime刊发报道《Reliability ‘unenforceable’ by shippers over ocean contracts》，将货主在船期可靠性方面面临的困境摆到了台前。
在新加坡举行的TOC Asia大会上，施耐德电气国际运营物流副总裁Jaya Moorthi直言，他已经开始认为，海运可靠性很难再有明显改善，未来可能长期维持在50%、55%甚至60%左右。
为什么会这么悲观？
在他看来，自疫情以来，海运市场几乎每年都有新的麻烦。港口拥堵、恶劣天气、地缘冲突、航线调整……总有新的原因打乱船期。
但问题在于，货主似乎已经习惯了接受延误，却很难要求承运人真正承担责任。
Moorthi表示，货主通过船公司订舱，承运人会尽力按照约定提供服务，但运输时间往往无法得到真正保障。他甚至直言，自己还没有见过多少货主真正执行过合同中的相关运输表现条款。
Drewry集装箱航运市场顾问Vincent Chew也表达了类似看法：目前想把具体运输表现写进合同并有效执行，难度很大。
说白了，货主可以在合同里提出要求，但真到了船舶延误的时候，想让船公司为此承担责任，并没有想象中容易。
这对货代同样不是好消息。客户通常不会因为船期是船公司决定的，就不再向货代催问。船公司、货代、货主之间，延误产生的压力往往会一层层向下传递。
02
船晚了，成本最终还是要有人承担
船期不准，影响的绝不只是到货时间。
对于工厂来说，原材料晚到，生产计划可能要调整；对于进口商来说，货物迟迟不能入库，库存周转就会受到影响；对于货代来说，客户催得紧，操作端也要投入更多时间处理异常。
施耐德电气给出的一个例子很有代表性。
Moorthi表示，如果目前运输可靠性只有50%，企业却希望把实际供应链保障水平提高到70%，就需要通过增加部分国家和地区的库存，为运输延误留出缓冲。
但库存不是免费的。
货物提前备得越多，仓储、资金占用等成本就越高。原本应该由运输环节解决的问题，最后可能变成企业自己增加库存来兜底。
这也是海运市场一个比较现实的情况：船期不稳定，货主只能通过增加库存、调整交付计划等方式降低风险，而这些成本最终还可能转嫁给客户。
03
货代和货主，该怎样应对？
对于货代和货主来说，船期可靠性长期处于低位，最直接的影响就是供应链计划需要留出更多缓冲。
施耐德电气的做法是通过提高部分国家和地区的库存水平，为运输延误预留空间。不过，这种方式也有代价：库存增加意味着仓储、资金占用等成本上升，最终仍可能转嫁给客户。
此外，该公司还尝试通过多式联运改善运输效率。在部分运输场景中，已经将原本需要60天的运输时间缩短至42天。
这也给国内货代企业提了个醒：面对船期不稳定，不能只盯着报价和舱位，还要把实际船期表现、港口拥堵、航线调整和中转衔接纳入日常订舱评估。
对于交付时间要求较高的货物，提前确认船期、预留缓冲时间，并准备必要的替代运输方案，比单纯追求低运价更重要。
毕竟，客户最终关心的不只是货物有没有订上船，还有货物能不能按计划抵达。
船期准班率只有50%左右，合同又难以真正约束船公司，海运市场正在面对一个现实问题：运输成本可以提前谈，但延误风险却很难提前锁定。对于货代而言，如何把这些不确定性控制在可承受范围内，将成为接下来经营中绕不开的一道题。
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文章来源：维运网
