摘要｜青岛港拟以19.18亿元底价摘牌收购董家口矿石码头70%股权，从参股走向全资；与此同时，该港区第二座40万吨级矿石码头投产、三大新建泊位群与疏港铁路同步推进，“十五五”规划投入超700亿元。本文从控制权、产能、账本与供应链四层拆解这轮加注的逻辑，以及它真正的风险点。

关键词｜港口整合 · 干散货码头 · 铁矿石供应链 · 产能扩张 · 资本开支

在阅读此文之前，麻烦您点击一下“关注”，如果您觉得内容不错，请积极进行讨论和分享，感谢您的参与，感激您的支持！

如果把港口只看成“装卸的地方”，青岛港最近的动作会显得很难理解：一边花近20亿元去买一家还在亏损的码头公司，一边又在同一个港区铺开百亿级的新建项目。

但把港口放回供应链的位置上看，这两件事其实是同一个动作的两半——把董家口从“备用港区”变成主战场。

一、一笔19.18亿元的收购，买的是控制权

11月10日，青岛港（601298）公告，拟在北京产权交易所公开摘牌收购青岛港董家口矿石码头有限公司70%股权，挂牌底价19.18亿元。公司此前已持有30%，若摘牌成功，标的将成为全资子公司。

卖方为三家财务型股东：贯星投资持25%、中远海运港口投资持25%、万邦投资持20%。交易以自有资金一次性支付，不设业绩对赌，已获董事会通过，尚需股东大会审议与经营者集中审查，属于关联交易但不构成重大资产重组。

标的资产的份量在这几组数字里：4个大型矿石泊位，年通过能力超1亿吨，配套堆场约240万平方米，主营铁矿石、铝矾土的接卸、混配与转堆，兼顾煤炭业务。

对港口企业来说，参股30%和全资控股是两种完全不同的角色。前者只能分享收益，后者才能决定泊位排产、堆场分配、混矿配方和客户优先级——在货源紧张时，调度权本身就是竞争力。

二、硬件底座：双40万吨意味着什么

要理解这笔股权为什么值得拿下，得先看董家口的硬件底座。

董家口建有全国首个40万吨级矿石码头，2016年至今已接卸40万吨级矿石船舶近350艘次。今年10月27日，随着装载巴西淡水河谷铁矿的30万吨矿船“双子座”轮在D31泊位开卸，港区第二座40万吨矿石码头正式投产。青岛港由此成为全国首个拥有40万吨干散货数智码头的港口，也是北方首个具备双40万吨矿石码头配置的港口。

这在供应链上不是“多一个泊位”那么简单。40万吨级矿船（VLOC）是远洋铁矿石运输的规模经济载体，能接卸它的港口，直接决定了腹地钢厂能否用最低的到岸成本拿到巴西、澳洲的长协矿。而两座这样的码头并排运行，意味着接卸窗口不再被单一泊位卡住，船舶等泊时间、滞期费、雨季与台风季的作业弹性都随之改善。

更关键的是堆场。240万平方米的堆场配上万吨级能力，真正支撑的是混矿与配矿——把不同品位、不同产地的矿石按钢厂炉料结构重新配比。这门生意的附加值远高于单纯卸船，也是港口从“通道”变成“加工服务商”的分界点。

港区的空间还没用满：总体规划泊位112个，目前已投入运行26个。这正是后面百亿级新建项目的落点。

三、亏损资产，为何还要溢价拿下来

绕不开的问题是账本。标的目前处于阶段性亏损：2025年亏损约1.10亿元，2026年1至8月亏损约0.38亿元。公告口径的原因是新建码头投产带来的折旧增加，以及堆场改造形成的报废损失。

这两项都指向同一个特征：亏损主要来自会计层面的固定成本前置，而非经营现金流枯竭。码头这类资产的生命周期长达数十年，折旧在投产初期就把未来成本压进当期利润表，而吞吐量还在爬坡。等货量填满泊位，单位固定成本被摊薄，利润表会明显好看于当下。

再看估值。19.18亿元对应70%股权，隐含整体估值约27.4亿元。对照“4个泊位＋240万平方米堆场＋超1亿吨年通过能力”的重置成本，这个价格更接近存量折价，而不是为增长付费。

还有一层报表逻辑：从30%权益法核算转为100%合并，标的的少数股东损益消失，全部折旧也进入青岛港自己的报表。短期内合并口径的利润会被拖累，但对应的资产、现金流和调度权也完整归位。这是一笔用当期利润换长期枢纽地位的交易。

四、供应链账本：董家口要接哪几单生意

把新建项目摆在一起，董家口的定位就清楚了：它不是前湾港区的复制品，而是一个以大宗散货为主体、集装箱为增量的大型综合港区。

琅琊台湾东部集装箱一期：投资约91亿元，3个自动化集装箱泊位，最大15万吨级，年设计能力320万标箱，预计2029年建成。

湾底通用码头：投资约66.56亿元，7个3万至7万吨级通用泊位，年能力1433万吨散杂货。

北三突堤7—8号泊位：投资约37.4亿元，2个10万吨级多用途泊位，年能力1195万吨。

疏港铁路：董家口至五莲铁路及胶新线扩能工程，投资约175.77亿元，目标2028年通车。

四项合计已接近370亿元，“十五五”期间董家口整体规划投入超700亿元，官方口径的目标是“再造一个青岛港”。

这套组合在供应链上的意义，是把“海—堆—铁”三段接成一条线。矿石卸下来只是第一步，能不能低成本、稳定地送到鲁中、鲁南乃至更远的腹地钢厂，取决于铁路通道。疏港铁路一旦贯通，海铁联运的比例上升，公路短驳的拥堵与环保约束就能被绕开，港口对内陆客户的服务半径随之扩大。

同时，前湾港区的散货功能逐步外移，董家口承接增量。这是山东港口一体化之后的内部再分工：青岛港守枢纽与集装箱，日照港、烟台港分担其他货种，董家口负责超大型散货和临港产业配套。

竞争格局上，环渤海的矿石接卸能力并不稀缺，日照、连云港、天津都在争同一批货。谁能在接卸效率、混配能力和内陆通道上做得更顺，谁就能把“过路货”变成“留下来的货”。

五、三个观察点，和真实的成本

这套打法方向清楚，但代价同样清楚。

其一，资本开支撞上分红预期。接近370亿元的在建项目加上700亿元的规划盘子，意味着未来数年自由现金流会被持续挤压。港口股长期被视为稳健分红资产，投入期的分红节奏是市场最先反应的地方。

其二，折旧吞噬利润的时长。新码头投产、新泊位转固，折旧会连续几年压在利润表上。董矿何时扭亏，本质上取决于吞吐量爬坡速度，而不是运价或费率。要看的是季度吞吐量与混矿业务量的变化，而不是单季利润。

其三，审批与需求的双重不确定。收购仍需股东大会与经营者集中审查，摘牌本身存在不确定性；需求侧则有更硬的约束——粗钢产量调控、地产用钢下滑，都会影响铁矿石进口总量增速。产能建得再大，也要有货来填。

回到最初那两件事：买股权，是把现有的亿吨级资产和调度权收进自己手里；建新泊位，是锁定未来十年的吞吐增量。前者解决“现在谁说了算”，后者解决“以后还有没有位置”。

港口竞争的下半场，比的不是谁泊位多，而是谁能把一条供应链组织得更顺。董家口这700亿元，赌的正是这件事。

资料来源｜青岛港国际股份有限公司公告（2026年11月10日）｜大众日报《董家口经济区：“软硬兼修”锻造“重要一极”》｜中国科技网《山东港口青岛港董家口港区40万吨矿石码头高效运转》（2026年8月4日）｜人民网山东频道（2026年3月14日）

本文为行业观察，不构成投资建议。