航运策略日报｜SCFIS反弹4.8%是“样本错觉”，12合约增仓下行才是市场的真实投票- 大数跨境

航运策略日报｜SCFIS反弹4.8%是“样本错觉”，12合约增仓下行才是市场的真实投票

青岛世纪华联国际货运代理

2026-11-12

SCFIS欧线反弹4.8%至2304.32点，但反弹主因是样本中OA船只占比偏高，不代表现货趋势向上；马士基47周开舱沿用3000美元/FEU，前期宣涨4000美元被证伪；56班停航未换来一轮涨价，亚欧线现货成交仍集中在3000—3500美元/FEU；12合约收于2540点，跌4.08%，增仓1313手。

一、先拆一个“数据错觉”：SCFIS反弹4.8%，不代表现货在变好

11月盘后，SCFIS欧线报2304.32点，环比上行4.8%，高于市场预期的2250点。单看这个数字，很容易得出“欧线在企稳反弹”的结论。但拆开样本结构，结论会完全不同。

本期SCFIS对应第44周离港航次的实际成交价格，共纳入10个样本。其中5艘为延误离港（1艘wk42报价、4艘wk43报价），其余5艘采用wk44当周报价。实际指数偏向上边际的核心原因，是样本中OA（海洋联盟）船只占比达到6/10，抬高了实际成交运价中枢。换句话说，这4.8%的反弹更多是样本结构带来的统计效应，而不是现货市场出现了普遍性的价格上涨。有分析直接点明：“不代表现货趋势向上”。

二、现货的真实温度：停航56班，没换来一轮涨价

比指数更诚实的，是船司的实际开舱价和成交价。

这波GRI（综合费率上涨）基本落空。MSC曾提出北欧4500美元/40尺的目标价，达飞西地中海4900美元/40尺，但实际成交明显偏低：赫伯罗特约3000—3200美元/40尺，马士基约3200—3400美元/40尺，MSC、海洋联盟与卓越联盟随后压至3400—3500美元/40尺。Linerlytica的评价很直接：11月涨价“实质已经失败”。

更能说明问题的是马士基第47周的开舱价。此前马士基发布11月下半月涨价函至4000美元/FEU，CMA和MSC甚至喊到4600美元/FEU。但47周实际开舱价仅为大柜3000美元，沿用11月上旬46周的水平，完全没有兑现4000美元的宣涨。海通期货的判断是：马士基47周开舱价格沿用，意味着11月下旬宣涨落地可能性十分有限，装载依然是首要考量。

供给端也给出了同样的信号。第45周至第49周，主要东西向航线计划715个航次，预计取消56个，取消率8%，其中亚欧线约占26班，占比46%。船司把运力管理重心放在欧线，逻辑很清楚：欧线是长约谈判的主战场，撤班是最直接的托价手段。但问题是，56班停航并没有转化为价格上行。当前欧线现货成交仍集中在3000—3500美元/40尺区间，部分船司甚至以更低价格揽货，“舱位多于货量”的基本面没有被改变。

三、期货在交易什么：12合约增仓下行，跌的是“宣涨可信度”

11月，欧线各合约整体震荡偏弱。12合约收于2540点，跌4.08%，增仓1313手；11合约降至2224点，跌2.09%。

增仓下行和减仓下行，含义完全不同。减仓下行可能是多头离场，增仓下行意味着新的空头资金在入场，市场在用真金白银表达对后续方向的判断。海通期货对交易逻辑的变化给出了一个关键定性：前期下跌更多被定性为“溢价剥离” ，近两周则转变为现货调降后的估值重新修正以及悲观预期持续发酵，市场重心已经从“宣涨函情绪计价”转向每一轮宣涨背后的实际落地成色以及现货运价向上拐点何时兑现。

简单说，市场不再为涨价函买单了。马士基47周沿用3000美元，等于用行动确认了这一点。地缘层面也在同步施压：伊朗外长披露“两天计划”，美方履约方能重启伊美谈判，谈判预期带来地缘情绪回落，油价同步走低，欧线作为地缘情绪高度敏感的品种跟随承压。

四、对货代的含义：报价的锚点变了

当前阶段，货代报价最需要避免的，是被两类信号带偏。

第一，不要用SCFIS的单期反弹作为对客户涨价的依据。样本结构可以让指数在现货疲弱时“看起来在涨”。SCFIS的反弹发生在盘后，而盘中12合约的增仓下行已经提前反映了市场对现货的真实判断。两个信号放在一起看，后者的信息量更大。

第二，宣涨函的参考权重需要系统性下调。四季度三轮宣涨，落地成色一轮比一轮弱。马士基47周3000美元的开舱价，就是11月下旬现货报价的实际锚点。在船司“装载优先于价格”的阶段，报价的基准应该落在实际开舱价和近期成交区间上，而不是FAK公告价。欧线短期运价大概率在2900—3500美元/FEU附近震荡，若货量继续走弱，船司可能继续滚动调整FAK和空班计划。