域控供应商的竞争位置，不再取决于能否量产一款域控，而取决于它在芯片定义权—方案主导权—硬件制造—合规集成这条链条上占住了哪一环。
2026年的智驾域控，正在从一颗芯片的盒子，变成整车智能架构的中央节点。智驾域控制器是智能驾驶的核心计算平台，接收摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器信号，运行感知、融合、决策、规划与控制算法，向制动、转向、驱动输出指令；按层级分为L2行泊一体域控、L2+/L3高阶智驾域控和舱驾一体/中央计算平台。它以SoC为算力底座，集成功能安全、操作系统与中间件、算法软件栈和整车EEA通信接口，承担融合感知、规划决策、控制输出、失效降级、OTA、DSSAD与DMS等合规功能。域控之所以成为供应链焦点，因它价值量高、毛利率低，处在芯片、算法与整车EEA的交汇点——谁定义接口与软件栈，谁就掌握系统集成话语权。
这一定义背后，2026年真正的变化是：智驾域控正从“选一颗芯片装进盒子”的硬件集成件，变成一个需要参与芯片—模型—域控联合定义的系统级部件。车企自研把系统集成和算法定义收回内部，芯片公司以捆绑销售和白盒授权向下延伸，算法公司以“算法主导、硬件合作”向上进入域控方案层。域控供应商的竞争位置，不再取决于能否量产一款域控，而取决于它在“芯片定义权—方案主导权—硬件制造—合规集成”这条链条上占住了哪一环。
但在讨论商业逻辑之前，有一个工程前提不能跳过：舱驾一体和中央计算把座舱与智驾压进同一块板、甚至同一颗芯片，功能安全隔离、散热、PCB和存储成本这四道工程门槛，直接决定了“把两套盒子合成一套”在物理上是否可行、在经济上是否划算。四道门槛跨不过去，商业逻辑再漂亮也只是纸面推演，它们正在从“技术细节”变成区分供应商能力的结构性变量。
本文看点
01需求与供给：一梯队自研、二梯队主导、三梯队Tier-0.5，三层需求格局
02标准与规范：合规重新定义域控交付清单，舱驾一体面临四道工程门槛
03车企自研垂直供应：装机占比过半的供给主体，内部自研深度差异很大
04国产全栈Tier1与Tier-0.5：系统集成、芯片生态绑定与细分卡位三条路径
05国际Tier1：本土收缩与出海合规中间层
06算法公司向域控硬件延伸：芯片向下、算法向上，两端挤压中间层
07产业链底座与系统定义权：谁在供货，谁在自研，谁在抢定义权
在进入盘点之前，先分清三个前提
第一，看产品形态，智驾域控分三层，算力和芯片平台差异很大。
小算力行泊一体（低于30 TOPS）以征程3、J6B、爱芯元智M57、Mobileye EQ6L为主，代表供应商为智华、知行、经纬恒润、魔视，市场高度集中；中高阶智驾域控（100～1000+ TOPS）以Orin-X、J6M/J6P、Thor、MDC为主，德赛西威、华为、科博达等是主力，伟创力等代工厂参与制造，是当前主流增量，端到端模型推动算力上移；舱驾一体/中央计算（144～2000 TOPS）以高通8775/8797、Thor、黑芝麻C1296为主，卓驭、德赛西威、博世、采埃孚ProAI各有布局，多芯片板级融合为主，单芯片刚起量。
第二，看商业位置，供给主体并非同一类，五大阵营承担的角色截然不同。
一是车企自研垂直供应（比亚迪、特斯拉、蔚小理、零跑、吉利/极氪、小米等，装机占比已过半）；二是第三方全栈Tier1与Tier-0.5（德赛西威、引望、卓驭、科博达、均胜、经纬恒润等，自带软硬件集成能力，是第三方供给的主体）；三是国际Tier1（博世、安波福、采埃孚、电装，从全球平台导入转为本地化适配与出海合规的中间层）；四是算法公司向硬件延伸（轻舟、Momenta、元戎，以算法为筹码绑定硬件或自研芯片）；五是EMS代工阵营（伟创力、捷普、和硕/广达，只承担制造，特斯拉的“委外代工”亦属此类）。区分它们的是在价值链上承担什么角色，而不是技术能力谁高谁低。
第三，看终局推演，按分工逻辑，中间层将被挤压，只剩两端。在对外供货的第三方供应商中，终局可能只剩大型Tier1和代工厂：一类掌握系统定义权或增量项目，一类靠存量规模、功能安全体系和交付验证能力留下。这个判断成立的前提是分工而非技术优劣。而比亚迪等自研自供车企不在这个对外供货序列里——它们用垂直整合的规模，从外部决定了这个序列里中间层的剩余空间。
需求端：一梯队自研、二梯队主导、三梯队Tier-0.5
智驾域控的需求扩张，最显著的特征不是“总量增长”，而是驱动力从高端车型的增量装配，转向L2级功能向全价格区间的快速下沉。15万元价格带正在成为智驾的基础入场券，10万元以下市场仍有下沉空间。但下沉的方式正在改变供应商的收入质量：一套完整的智驾域控加传感器方案在10至15万元车型的BOM成本中占比过高，决定了下沉市场的域控是一门“成本定义性能”的生意，而不是高端市场的“性能定义成本”。纯视觉路线把城区领航辅助压进更低的系统成本区间，代价是单套域控价值量更低、算力冗余更薄、供应商毛利空间更窄。
更深层的变化在需求结构的分层。按自研能力，主机厂大致分三类：一梯队具备芯片和算法自研能力，把系统集成和算法定义收回内部，对Tier1的需求集中于硬件代工和基础软件模块；二梯队算法自研能力有限但具备整车定义与渠道能力，在自身主导下由Tier1提供含基础软件模块的域控，供应商参与集成但不掌握算法定义权；三梯队自研基础较弱，需要Tier1提供含算法加基础软件的全套域控方案，具备全栈定义能力的Tier-0.5供应商主导这一市场。自研能力越强，外部供应商越靠近执行层；自研能力越弱，外部供应商越靠近定义层。“车企自研”和“Tier-0.5”作用于供应商的不同位置，方向相反——自研是主机厂向Tier1角色内化，Tier-0.5是供应商向主机厂角色外扩。一梯队自研越深入，系统集成价值越向主机厂内部转移；而制造适配和合规集成的外部需求反而更刚性。分层不是静态标签，会随自研进展、产品周期和竞争压力发生迁移。
供给端：芯片向下、算法向上，两端挤压纯硬件层
域控供应商可选择的芯片平台，正在从“多选项”向“少选项、强绑定”收敛。同时适配所有平台的商业模式越来越难维持：覆盖越宽，单一平台规模效应越薄；地平线、华为、车企自研各自形成生态闭环，正在把域控供应商推向“选边”。“大模型定义芯片”进一步改变了域控与芯片的关系——下一代高阶域控需要参与芯片—模型—域控的联合定义，而不是充当通用芯片的承载盒。
芯片公司正在向下延伸做域控方案，以捆绑销售压缩纯硬件供应商的空间。地平线2026年上半年产品及解决方案毛利率从上年同期的44.2%降至36.2%，管理层明确解释为“为推动HSD在早期客户中量产，阶段性将域控制器与核心产品捆绑销售，非核心硬件压低了毛利率”；剔除该影响后实际毛利率为48.1%，授权及服务毛利率维持在90.4%的高位。这意味着：当芯片公司愿意在域控硬件上不赚钱甚至贴钱来推动算法生态上车时，纯硬件供应商在基于该芯片平台的项目上没有任何成本优势可言。捆绑解决“早期客户不愿为域控硬件付溢价”，白盒授权解决“客户希望保留自主定义权”。地平线一方面以捆绑推动HSD早期量产，另一方面以白盒授权把算法能力开放给大众旗下酷睿程这类希望保留自主定义权的客户。当芯片公司两种模式都能提供时，纯域控硬件供应商在两种模式下都被绕开：前者不需要它，后者它不掌握基座。
算法公司正在向上延伸，形成第二条挤压线，且已进入规模出货阶段。轻舟智航基于高通SA8775P/8650P完成高速和城市NOA开发，计划2026年全球量产，“轻舟乘风”累计搭载量在2026年1月已突破100万台，路径是“算法主导、硬件通过与制造伙伴合作补足”。Momenta的硬件化已不是“测试中”：与Momenta深度协同的新芯航途X7系列芯片量产8个月累计出货超20万颗，已搭载10款量产车型，获得超过40款车型订单，基于双X7的L3/L4计算平台已获得多个车型项目定点。X7以“大模型定义芯片”为设计原则，从模型需求反向定义计算平台，而非适配通用芯片。元戎启行基于高通8797的ADAS方案已面向量产项目出货，与均胜的分工是“算法归元戎、硬件与车规工程化归均胜”；长城在毫末停摆后，主力车型智驾方案已转向元戎。芯片公司向下、算法公司向上，两端同时压缩只做硬件集成的中间层。
Tier1的三种角色需要分开看。系统集成与算法定义，是一梯队自研冲击最直接的角色，理想AD Max线2026款i6起切换自研、小鹏全面切换图灵芯片，都是把这一角色收回内部。硬件制造与工程适配，反而可能因自研推进而强化：理想没有自己建域控产线，小鹏低配线仍保留经纬恒润和德赛西威。合规与出海集成，在自研深入后外部需求更刚性。无法在三种角色中至少占住一种的供应商，位置最脆弱。
标准与规范：合规重新定义域控交付清单，舱驾一体面临四道工程门槛
GB 47955—2026面向L2组合驾驶辅助，2027年1月实施，基础L2能力从“车企愿不愿意给”变成法规要求。GB 44721—2026面向L3/L4自动驾驶，2027年7月实施，责任主体从驾驶员转向车企，按结果性要求，整车需在感知、算力、转向、制动、电源与通信等环节具备失效后仍可安全降级的能力，驾驶员接管能力监测与自动驾驶数据记录系统（DSSAD）成为强制项。对域控环节最直接的影响是算力门槛跳升和冗余架构刚性化；更深层的是关键行车数据记录可追溯、驾驶员接管能力实时监测、系统激活与降级退出状态管理、软件版本与生产一致性，正在从附属能力变成域控核心交付项。合规成本再分配对头部和中小供应商挤压不对称：大供应商可摊薄验证成本，中小供应商面临准入门槛实质性抬升。
舱驾一体的“渗透率悖论”需要点透。舱驾一体交付量增长明显，卓驭在单芯片舱驾一体域控市场领先，但单芯片方案在全市场舱驾一体装机中占比仍小，多芯片板级融合仍是交付结构主体，声量和实际装机结构之间存在明显落差。降本逻辑清晰，但单芯片大规模替代受制于车企EEA架构切换节奏和单芯片在高阶功能上的性能边界。卓驭的单芯片方案和德赛西威的跨域融合one-box，服务的是不同价位段和不同集成度需求，不是同一条替代曲线上的先后选手。
而“渗透率悖论”之所以存在，工程上的原因就在四道门槛。把两套域控合成一套，省的是BOM和线束，代价是原本分散在两块板上的工程约束被压缩到同一个物理空间里，每一项都需要重新设计、重新验证。
功能安全隔离
单芯片舱驾一体要在同一硅片上实现座舱ASIL-B与智驾ASIL-D任务的硬隔离。高通SA8775P的方案是内置独立SAIL安全岛（四核Cortex-R52），配合硬件虚拟化分区，片外另加独立安全MCU作为系统级兜底；黑芝麻武当C1296用片内硬隔离MPU划分主处理域与安全隔离域，结合Hypervisor硬加速实现跨域隔离。隔离的本质不是在同一个操作系统里分优先级，而是在硅片层面把不同安全等级的任务放进彼此不能越界访问的物理区域。隔离方案取决于芯片架构——片内安全岛加虚拟化、片内硬隔离MPU加Hypervisor硬加速、片外独立安全MCU，三者的组合方式决定了智驾功能失效时座舱是否仍可控、座舱重启是否会影响智驾。
散热与算力预留
千TOPS级平台需要液冷与风冷协同，而单芯片方案把座舱和智驾的热源叠在一起，散热设计直接决定芯片能否长期跑在满载频率上。卓驭的8775方案采用液冷压住满载温度，同时预留30%以上算力给后续OTA，算力通过软件动态分配——驻车时向座舱倾斜，行车时优先保障智驾，智驾任务置于安全隔离环境，防止座舱UI渲染干扰核心行车功能。“预留30%算力”不是一个营销数字，而是对车企的承诺：这套硬件在三年OTA周期内不会因为算力耗尽而提前退役。单芯片方案的商业可行性，在很大程度上取决于这个预留比例能否兑现。
PCB与高速信号完整性
高阶智驾域控主板需采用高层数HDI、支持10Gbps以上高速信号，并做阻抗控制、参考平面完整性与过孔残桩管控；车规PCB从板材认证到整车项目落地周期较长，量产后很难临时切换供应商。舱驾一体将更多高速链路集成至同一块单板，PCB叠层结构、高速介质材料的工艺与良率上限，有可能先于芯片算力，成为集成度提升的约束。
存储成本
这是2026年新增的变量。按地平线2026年4月发布“星空”系列芯片时的口径，传统分立架构需48至64GB DDR，改用单芯片共享内存架构后可降至28至40GB，仅内存一项节省2000至3000元；连同线束、散热与器件减少，单车综合成本降低1500至4000元。这意味着舱驾一体的降本动力，一部分来自架构优化，另一部分来自被动应对内存涨价——如果不是DDR价格涨到分立架构难以承受，车企切换共享内存架构的紧迫性不会有这么高。存储从“成本项”变成“集成架构的驱动项”，是理解舱驾一体在2026年加速的真实钥匙。
四道门槛合在一起，指向一个判断：舱驾一体的竞争，不是“谁先把两颗芯片放进一个盒子”的竞争，而是“谁能把隔离、散热、PCB和存储这四件事同时做到车规可量产”的竞争。卓驭的领先在于它最早把这四件事在8775平台上跑通了量产，但“最早”不等于“最优”——随着8797、星空等更高算力平台上车，四道门槛的难度会同步上升，今天在8775上积累的工程经验能否迁移到下一代平台，是比当前份额更值得跟踪的变量。
车企自研垂直供应：装机占比过半的供给主体
车企自研不是“客户”，它在域控整机供应上与德赛西威、华为是同一层面的竞争关系。从装机结构看，车企自研与自供体系合计份额已超过第三方供应商总和，装机量第一的位置已由车企自研占据。但“车企自研”不能用一家企业代表——芯片、域控硬件设计、制造、算法四个维度的组合方式不同，每家从第三方Tier1手中拿走的价值也不同。
比亚迪是规模驱动型垂直整合的极端样本：弗迪科技承担ADAS与域控研发集成，比亚迪电子承接制造，璇玑A3芯片已宣布规模化量产，但首搭车型腾势要到2027年才上车，芯片量产与整车装车之间存在时间差；以百万辆级销量摊薄域控成本目前仍是规划，不是已兑现的份额挤压。特斯拉是“全栈自研加委外代工”的样本：FSD芯片自研、域控硬件设计自研、算法自研，但域控制造交由和硕、广达代工。它拿走的是系统集成与芯片定义权，留下的是制造环节。零跑和吉利/极氪走“域控平台自研加制造自主、芯片外购”路线：零跑四叶草中央域控架构自研、域控由自身制造体系生产，四叶草5.0计划2027年随第二品牌亮相；极氪ADCU MAX为全球率先由OEM量产自研的英伟达Thor域控平台，域控硬件平台由车企定义、芯片外采，挤压的是域控平台的定义权。理想和小鹏以“芯片加算法全栈自研”为主：理想马赫M100已量产上车，芯片、域控设计、编译器、操作系统与算法全栈自研；小鹏图灵芯片累计出货超20万片、2026年二季度起全系切换，XCCP中央计算域控全栈自研，制造环节保留外部参与。两者挤压的是高阶域控的系统集成空间。蔚来是“芯片自研加域控设计自研、制造委托代工”，神玑NX9031已量产上车、芯片业务分拆为安徽神玑并开始技术外供，挤压的是芯片与域控设计的自主权。小米则处在“算法自研、域控外购”的过渡状态，智驾域控由德赛西威配套，尚未形成对第三方供应商的实质性挤压。
国产全栈Tier1与Tier-0.5：系统集成、芯片绑定与细分卡位
系统定义型与Tier-0.5生态主导者
DESAY SV
惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司
独立第三方域控供应商中量产规模和客户覆盖面领先的一家。技术路线为“英伟达高端平台加国产/舱驾一体平台”双线并行：高端智驾以英伟达Thor为核心，同步推进单芯片舱驾一体方案。
核心产品
旗舰智驾域控IPU14基于英伟达Thor平台，算力2000TOPS；舱驾一体有跨域融合one-box方案和单芯片舱驾一体方案（ICPS01E单芯原生架构，实现存算一体与内存共享）。其全系列智驾产品均通过ISO 26262 ASIL-D认证。
量产状态
IPU14已于2026年第一季度量产，获昊铂、智己等10家车企定点。舱驾一体方面，为奇瑞风云T7提供的方案系首次大规模量产上车，基于ICPS01E平台，2026年8月随风云T7开启预售。出海方面，西班牙工厂三条产线完成搭建并于7月启动试产及样件交付。
主要客户
智驾域控已量产交付客户包括理想、小米、长城、小鹏、广汽丰田、吉利、广汽埃安等；座舱域控与智驾域控客户不完全重合：第四代座舱域控配套理想、奇瑞、吉利、广汽集团、广汽丰田，并获广汽埃安新项目订单。IPU14另获昊铂、智己等10家车企定点。按Tier-0.5框架，德赛西威正在从“自研主线的补充性供应”向“车企主导下的主导性域控供应”迁移，客户黏性更强但毛利率受整车年降压制。海外已获丰田、本田、大众、Stellantis等国际客户智能座舱与智能驾驶项目订单（座舱与智驾合计口径）。
YINWANG
引望智能技术有限公司
引望承载华为智能汽车解决方案业务，由华为车BU整体剥离设立，是Tier-0.5模式的定义性案例：面向自研能力较弱的主机厂，提供从昇腾芯片到MDC域控到乾崑ADS的全套方案，主机厂角色退为整车集成和渠道。它本身是芯片、软件栈和合规能力的联合定义者，不面临“选边”。Tier-0.5的份额随主机厂自研能力缺口的扩大而扩张，与Tier1随客户车型销量波动的逻辑不同。
核心产品
MDC计算平台以昇腾芯片为底座，乾崑ADS是面向乘用车的核心智驾系统。
量产状态
截至2026年8月底，乾崑智驾累计搭载量突破200万台，与鸿蒙座舱、乾崑APP用户数同步达成“三个200万”里程碑；截至10月20日，合作品牌25个、车型超60款，累计辅助驾驶里程突破168亿公里。极狐阿尔法S6 L3版搭载乾崑ADS，由北汽蓝谷麦格纳牵头整车正向开发、集成与准入，华为参与自动驾驶系统开发与测试验证——华为是核心方案供应商，但不替代整车生产企业的主体责任。
主要客户
鸿蒙智行体系（问界、智界、享界、尊界等）为核心载体，智驾域控以华为MDC/引望自研体系为主；HI模式/深度合作车企包括阿维塔、长安深蓝、东风岚图、东风猛士、北汽极狐等；一汽奥迪Q6L e-tron全系标配乾崑智驾，为豪华品牌首个全系标配案例。
集成形态定义型
ZHUOYU
深圳市卓驭科技有限公司
单芯片舱驾一体路线落地最快的供应商之一，以高通SA8775P为核心，在一颗SoC上完成座舱与智驾跨域融合。2025年11月中国一汽战略投资超36亿元，保持独立法人运营。卓驭定位“集成形态定义者”：不参与芯片设计，但通过单芯片舱驾一体的架构选择，在整车EEA功能定义中占据车企难以轻易替换的位置。截至2026年10月，已携手35家核心客户及生态伙伴，合作车型突破130款，量产落地50余款车型，覆盖乘用车、商用车、无人物流、Robotaxi、具身智能五大场景，以一套软硬一体基座覆盖多垂类。
核心产品
基于高通8775的单芯片舱驾一体域控，可接入多屏、多摄像头与毫米波雷达组合；行泊一体方案基于同平台延展。软件层面，高悟性端到端4.0模型首发搭载红旗司南智驾，并通过OTA陆续推送至红旗HS6 PHEV、天工05等车型；下一代基于骁龙8797的舱驾融合域控已于2026年6月与高通签署合作备忘录，处于发布推进阶段。
量产状态
基于高通8775的舱驾一体方案于2025年第四季度进入规模化量产，首搭极狐全新阿尔法T5；2026年5月极狐问道V9上市，完成SUV、轿车、MPV三大车身形式的量产覆盖。与中国一汽联合开发的红旗司南系统已在红旗HS6、天工05、天工06等车型量产，硬件基于高通8650P平台。单芯片舱驾一体在全市场装机结构仍以多芯片板级融合为主，卓驭的含金量在于“最早量产”而非“规模最大”。
主要客户
合作方包括大众汽车、上汽通用五菱、奇瑞、中国一汽、东风、长城、北汽、上汽大众、一汽-大众等；已量产落地的单芯片舱驾一体客户为极狐与红旗。
芯片生态绑定型
ZHIHUA
成都天府智华科技有限公司
主攻小算力行泊一体（算力低于30 TOPS），核心芯片平台为地平线征程3。2026年上半年在该细分市场份额领先。在芯片平台高度集中的细分市场里，不做多平台适配，也可以靠单一平台的极致成本控制建立壁垒，但这一壁垒的天花板由该细分市场的总量决定。2025年，智华与聚速电子、映驰科技整合形成“新智华”体系，并入选2026年GEI中国独角兽企业榜单。
核心产品
基于地平线征程3的行泊一体域控，面向10万元级及以下主流车型，以极致性价比为核心竞争力，功能覆盖IACC、TJA等行车功能与AVM、APA等泊车功能。2025年11月完成对映驰科技的全资收购，补强的不只是“舱驾一体软件平台”，而是全场景AI智能体的全栈软件能力，为从单一硬件供应商向软硬一体方案商升级储备软件底座。
量产状态
小算力行泊一体域控已大规模量产，联合地平线与长安的方案已向长安、五菱大批量出货，今明两年累计出货预计接近200万台。成都生产基地现有产线2025年9月投产、目前满负荷运行；高阶全自动产线设备已进场调试，预计2026年底投产，规划年产能30万至40万台，指向中高阶产品的产能承接。能否将小算力市场的统治力向中高阶升级，是后续份额走势的关键变量。
主要客户
大批量出货客户涵盖长安、五菱，客户集中度较高，小算力赛道天花板与向中高阶延伸能力，是判断其长期位置的两个核心变量。
ZHIXING
知行汽车科技（苏州）股份有限公司
技术路线高度集中于地平线征程6系列，以“一套芯片生态、多个域控型号”覆盖从入门到L4的完整需求。知行是芯片生态深度绑定型：产品节奏与征程6系列高度同步，优势是在该生态内获得优先的工程协同和成本条件，iDC310已有多个定点项目，2026至2027年在国内外陆续进入量产；风险是客户切换芯片平台时域控硬件可替代性较高，而地平线以域控捆绑和白盒授权向下延伸时，知行这类纯域控硬件供应商在两种模式下都被绕开的风险同样存在。
核心产品
iDC310（J6B）、iDC510 Pro（J6M）、iDC700（双J6M，面向L4）、iDC710（J6P）构成完整矩阵。iDC700是当前量产交付的核心高阶产品，基于双征程6M，按5年/20万公里车规级标准设计，面向无人物流车场景。
量产状态
iDC700已于2026年5月正式量产交付，首批无人物流小车投入道路运营；此外公司再获某国内龙头科技公司无人物流车域控制器项目定点，全生命周期预期销售金额约7.5亿元；首款搭载iDC510 Pro的奇瑞iCAR V27于2026年3月上市，为该型号域控硬件首搭；同车型另有智驾新程HCT Astra算法方案量产落地，两者分属硬件与算法不同供应层。2026年上半年营收7.60亿元、同比增长107.79%，毛利率12.15%，亏损收窄70.21%，营收翻倍但仍未盈利，处于以规模换盈利的爬坡期。公司另披露获得海外车企定点，需满足澳新法规与NCAP认证——身份变化信号明确，兑现节奏取决于2026—2027年量产爬坡。
主要客户
乘用车以奇瑞、吉利、东风、零跑为核心；无人物流车已向首批客户交付，并新增某头部科技公司域控定点。来自中国台湾地区客户及某海外直供客户的定点与国内多客户覆盖的平衡，是后续份额稳定性的关键变量。
FREETECH
福瑞泰克智能系统有限公司
以感知（毫米波雷达、摄像头）起家，域控策略强调“快”和“规模”，基于地平线J6系列快速开发，以“感知加计算”组合供应形成差异化。与地平线自征程2至征程6系列持续合作，平台化能力支撑较短的定点到量产周期——J6M城区NOA方案从定点到首款车型SOP仅用7.5个月。
核心产品
J6B行泊一体域控方案，基于征程6B，以一体机和域控制器两种形态供货，面向基础安全/L2市场，支持AEB、ACC、LKA及APA/RPA，满足C-NCAP 2024与E-NCAP 2026-2028五星标准。ADC25基于单J6M，128 TOPS，整合11摄像头、3毫米波雷达、12超声波雷达，面向L2.9级行泊一体与城区NOA。“福星”新平台于2026北京车展发布，面向乘用车与商用车，满足E-NCAP 2026-2028五星。
量产状态
J6M城区NOA方案在2025年已获超20款车型定点，其中多款已量产交付，是当前量产规模主力。J6B方案于2026年2月同时获国内及合资头部主机厂定点，量产爬坡刚开始。“福星”平台于2026年9月正式进入量产交付阶段，2026年预计交付超10万台；国内某头部自主品牌的新定点车型项目于2026年6月定点，是平台量产后的首个规模化客户项目节点，国际定点项目计划2027年量产。截至2025年末，公司整体与55家OEM合作、累计432个定点项目、超330个已量产（全产品线口径）。
主要客户
国内头部自主品牌及合资品牌主机厂。J6M城区NOA方案客户覆盖10万元级大众市场到中高端车型；“福星”系列已获海内外多家头部主机厂定点。
MINIEYE
深圳佑驾创新科技股份有限公司
以“驾舱并进”为战略，是少数兼具智驾与座舱并行布局的第三方Tier1，芯片生态深度绑定地平线，域控迭代与征程芯片发布同步，从征程2延伸至征程6M；具备软硬一体化与全栈自研能力，域控硬件与算法协同交付。定位“地平线生态内的域控量产主力”——不掌握芯片定义权，但以单一生态的深度工程协同和量产效率建立壁垒。
核心产品
iPilot 4系列是主产品线。iPilot 4 Plus基于征程6M，水冷，128 TOPS，覆盖领航辅助、记忆行车、记忆泊车等全场景；iPilot 4 Max提供水冷与风冷两种形态，基于双征程6M，面向更高阶场景。同时布局座舱DMS/OMS产品，域控与座舱可打包交付。
量产状态
旧平台域控已规模交付，覆盖乘用车与商用车，累计为42家整车厂量产。基于征程6M的iPilot 4 Plus于2025年11月和2026年2月连续获某头部自主品牌新定点，提供域控及DMS/OMS驾舱打包方案，将搭载于该品牌多款主力车型的国内及海外版本。
主要客户
长安汽车（新能源自主品牌主力车型）、上汽大通（座舱DMS独家定点）及某头部自主品牌（智驾方案2024年起量产，新定点扩展至驾舱打包及海外版本）。出海是差异化标签：国内首批助力整车厂获欧盟DDAW及ADDW认证的DMS供应商，新定点域控将直接搭载于客户海外版本车型。
ZHJIA XINCHENG
智驾新程（上海）智能科技有限公司
由欧摩威集团（原大陆集团汽车子集团）与地平线于2022年合资成立，2026年4月更名为“智驾新程”，2025年12月完成近2亿美元融资，欧摩威与地平线继续追加投资。技术路线高度集中于地平线征程6系列，以“一段式端到端算法+中低算力平台”实现越级体验，定位芯片生态绑定型中的“出海通道型”——不定义芯片架构，但把地平线的芯片和算法，通过欧摩威的全球质量体系、供应链与客户准入，转化为可规模化交付、可出海合规的域控产品。
核心产品
两条产品线同源平台化软件架构。HCT Luna：基于征程6B（18TOPS）的高性能前视一体机及行泊一体入门级域控，满足C-NCAP、E-NCAP及欧盟GSR II等全球法规要求，从征程3升级至征程6平台完成性能跃迁。HCT Astra：基于单颗征程6M的一段式端到端全场景辅助驾驶方案，以128TOPS实现城区NOA，将高阶智驾门槛拉入10万元级车型区间，计算架构从早期双J6M精简为单J6M。后续规划包括400+TOPS旗舰平台及基于地平线“星空”舱驾一体芯片的产品。
量产状态
已跨过“定点储备”，进入规模化交付。截至2026年4月，累计获13家以上车企、30余款车型定点，完成5款车型量产交付，2026年计划推动超30款车型进入量产。HCT Astra已在奇瑞iCAR V27实现量产落地，并获华北头部车企平台化定点；HCT Luna行泊一体方案已有多个车型量产上市，新获六家主机厂20款车型定点，2026-2027年进入密集交付高峰。出海定点方面，HCT Luna前视一体机已获某德系主流汽车集团全球化乘用车平台项目定点，覆盖多款平台化车型，计划2027年规模化量产。
主要客户
国内已量产或定点的客户包括奇瑞（iCAR V27）、华北头部车企（10～15万元级主销车型，含燃油车，城区NOA方案）及中部头部车企。海外通过欧摩威渠道拿下德系主流汽车集团全球化平台定点，是国内智驾方案直接进入国际车企全球采购体系的少数案例之一，而非仅随中国整车出口做本地化配套。此外与知行科技、佑驾创新等达成合作，向两轮出行、无人物流等场景延伸。
多平台/多域覆盖型
KEBODA
科博达技术股份有限公司
以车灯/电机控制器起家，通过科博达智能科技等主体将产品品类扩展至智驾域控与中央计算平台。技术路线为多芯片平台并行，基于高通、地平线、新芯航途、神玑等多类芯片平台开发域控产品，并与Momenta、高通、地平线深度协同。策略是用多平台覆盖对冲单一平台份额波动，代价是单一平台规模效应相对较薄，量产爬坡节奏是检验这一策略的关键。
核心产品
中央计算平台与智驾域控制器，覆盖高通、地平线、新芯航途、神玑等多类芯片平台，形成旗舰、高阶、中阶全系布局。
量产状态
2026年前三季度中央计算平台与智驾域控累计营收7.32亿元，同比增长72.29%，是公司唯一高增板块，业务处于客户项目集中量产爬坡阶段。2026年上半年新获定点项目全生命周期销售额超百亿元；公司称2024～2025年新取得的中央计算平台与智驾域控定点项目，预计全生命周期销售额约200亿元。相关业务处于客户项目集中量产爬坡阶段、产品均自主生产交付；捷克工厂已通过多家欧洲主机厂体系审核并取得供货准入资质。
主要客户
前三季度前五大终端客户为德国大众、蔚来汽车、一汽集团、康明斯、理想汽车，合计占营收51.78%（公司整体口径）。
JOYSON
宁波均胜电子股份有限公司
智驾域控业务以均联智行为载体，定位全球交付Tier1。技术路线为“多芯片平台加生态合作”：基于地平线、黑芝麻、英伟达、高通、新芯航途等芯片开发域控，2025年战略投资新芯航途，基于其芯片的高阶域控已点亮并上车测试；与Momenta深度合作，覆盖高速、城区、泊车全场景。核心差异化在L3/L4域控的率先量产节奏和全球化交付网络。
核心产品
L3级智驾域控面向高阶乘用车；L4级域控基于国产芯片平台，面向低速无人物流车，有望成为国内首个量产的国产芯片L4域控；基于新芯航途芯片的高阶域控处于上车测试阶段；中央计算单元融合智驾、座舱与网联，已获全球化头部主机厂定点。
量产状态
L3域控计划2027年年中量产上车；L4域控“即将量产”；与Momenta联合突破的自主及全球化品牌高阶智驾项目预计2026年逐步量产；中央计算单元预计2027年量产。VinFast首款L2车型已开始供货，L2+预计2027年东南亚量产；与上汽合作的L2++已在上汽多款车型量产，支持高速及城区NOA，将高阶辅助驾驶下探至10万～15万元区间。
主要客户
智驾域控已获国内某自主品牌及某合资品牌项目定点；Momenta合作客户覆盖自主及全球化品牌；上汽为L2++已量产客户；VinFast为首个海外量产客户；韩系头部车企高端新能源车型辅助驾驶系统正推进量产交付。
HIRAIN
北京经纬恒润科技股份有限公司
多客户、多芯片平台的综合型Tier1，技术路线兼顾英伟达Orin X与国产芯片：Orin X覆盖单/双Orin X及水冷/风冷变体；辉羲R1 500 TOPS方案已获无人物流项目；2026年4月与爱芯元智战略合作，基于M57的智能前视摄像头一体机（IFC）已于9月量产交付，核心物料100%国产化。经纬恒润的位置是多平台覆盖加细分场景卡位：为小米YU7等提供域控产品及前/左/右区域控制器（ZCU）；为小鹏MONA M03配套的是中央计算平台CCP与ADAS产品。已切入Stellantis、大众、丰田等海外客户供应体系。
核心产品
覆盖高阶智驾域控、中低阶行泊一体及国产化前视一体机三条线：Orin X平台高阶智驾域控（单/双Orin X，水冷/风冷）；辉羲R1 500 TOPS方案，支持城市与高速NOA，满足ASIL-D；Mobileye与TI TDA4高速NOA方案；基于Orin的城市NOA域控，配套11摄像头及雷达；M57 IFC国产化L2前视一体机。
量产状态
Orin X高阶域控已量产，配套乘用车及无人物流车企业；Mobileye/TDA4高速NOA已量产；Orin城市NOA计划2026年底量产；辉羲R1 500 TOPS计划年内出货；M57 IFC已于2026年9月量产交付。
主要客户
智驾域控及域控类产品已配套小米（YU7等）、吉利（银河A7/M9、领克900、极氪9X等）、一汽及部分海外客户；无人物流公司为高阶域控明确客户类别。小鹏MONA M03配套的是CCP与ADAS产品，与智驾域控分属不同产品线。客户结构以自主品牌头部车企为主，海外客户提供增量弹性。
NEUSOFT REACH
东软睿驰汽车技术（上海）有限公司
东软集团旗下汽车智能化核心实体，技术路线的核心标签是“软件底座+国产芯片+全栈域控”。底层NeuSAR OS是符合AUTOSAR标准的量产级汽车操作系统，第五代智驾架构NeuAUTO在域控硬件和基础软件之上整合中间件、调度框架与算法工具链，实现“一次开发、多车型复用”。芯片侧以地平线征程5/6系列与芯驰X9U为核心，构建全国产化自动驾驶域控平台。与纯硬件Tier1相比，东软睿驰的差异化在于软件架构能力和国产化全栈交付。
核心产品
行泊一体与城市领航域控是产品线中枢。X-Box 5.0为L2级城市车道领航域控，搭载地平线征程6E/6M，是大模型智驾应用的首个量产落地产品；X-Box 4.0面向L2++，基于征程5与芯驰X9U，主打全国产化；更高阶的X-Box 6.0面向L3架构设计。算法层面推出全栈自研的一段式端到端大模型。与岚图联合开发的跨域融合域控和L2.9级系统已在岚图知音量产。
量产状态
L2及L2+智驾域控均已规模化量产。高阶自动驾驶域控已在岚图主流车型量产；前视一体机与自动驾驶域控在一汽红旗、吉利、岚图、奇瑞等主流车企完成定点。与岚图联合开发的跨域融合域控及L2.9级系统已搭载于岚图知音实现量产。武汉车载硬件基地为域控量产爬坡提供产能支撑，L2+端到端域控系统处于量产前的实车路测阶段。
主要客户
岚图是量产绑定最深、产品层级最高的客户，合作已从单一项目延伸至智驾软件、智驾云平台和车云协同；一汽红旗、吉利、奇瑞为域控与前视一体机的定点客户；商用车端覆盖解放、东风、福田、江淮、陕汽。客户结构以传统车企和央国企体系为主。
HUARUIJIE
浙江华锐捷技术有限公司
大华股份旗下汽车电子子公司，核心能力是智能感知硬件全栈自研——车载相机、毫米波雷达、激光雷达、域控制器、软件算法全品类覆盖，从研发、生产到交付全流程自主完成。在智驾域控的竞争位置上，华锐捷不属于多平台适配型Tier1，而是以感知能力为底座、向下延伸做域控集成的“感知系Tier1”，域控的竞争力来自相机和雷达的自研成本优势与车厂联合打磨的工程效率，走“高性价比+快速量产”路线。
核心产品
行泊一体域控是智驾域控产品线的主力，定位轻量级、高性价比，支持主动安全、高速辅助驾驶与自动泊车，入门配置方案已在零跑量产，并完成海外市场法规适应性开发。感知硬件是域控方案的底层支撑：前视、环视、周视、CMS及舱内DMS/OMS全系列相机自研，前防撞雷达、盲区雷达、4D成像雷达、激光雷达等多款已量产落地；软件算法与域控硬件协同交付，而非外购算法做集成。
量产状态
智驾域控已进入规模化量产，增量主要来自10～20万元及10万元以下的主流市场，在低价位段抢出了独立第三方的份额空间。感知产品线中车载相机和毫米波雷达已在多家主机厂量产上车。已与大疆卓驭、Momenta、元戎启行建立战略伙伴关系，定位不限于硬件供应，也在向“感知硬件+算法协同”的组合方案延伸。
主要客户
零跑是最早、绑定最深的客户——华锐捷是零跑与大华股份合资体系中的域控与感知供应商，车载相机、毫米波雷达、超声波雷达、域控等多品类持续供货，入门配置行泊一体方案已在零跑量产。除零跑外，已与多家国内主机厂量产落地。
HUAQIN
华勤技术股份有限公司
消费电子ODM龙头向汽车电子平移，核心能力为全栈自研、车规制造与多平台适配。自研HiOS智能汽车OS 3.0，具备硬件设计、中间件到上层HMI的完整量产经验。芯片多平台并行：地平线J6平台首批合作Tier1，中阶ADAS已稳定量产；同时与英伟达合作推进DRIVE Thor平台高阶域控。定位制造与平台能力驱动型综合Tier1，优势在高密度硬件集成、多芯片协同、车规制造与供应链统筹。
核心产品
智驾域控两条线：基于地平线J6的中阶ADAS方案，已多车型稳定量产，是走量基盘；基于NVIDIA DRIVE Thor的高阶域控，单颗算力超1000 INT8 TOPS，支持端到端AI推理，展出双Thor同构/异构冗余形态，最高2000TOPS，面向城市NOA与AVP。座舱侧基于QCM8538的高端座舱域控为行业首批量产定点产品，舱驾融合OS与域控硬件协同。
量产状态
中阶ADAS已稳定量产交付；Thor平台高阶域控2026年4月宣布与英伟达合作，预计2026年内量产，是切入ADAS核心赛道的关键节点。汽车电子2025年发货规模超10亿元，2026年汽车电子收入预计翻倍至20～25亿元。当前变量不在制造能力，而在Thor域控的量产爬坡与客户导入节奏。
主要客户
覆盖国内传统主流车厂（吉利、奇瑞等已定点）、头部新势力，并在日系车厂实现项目定点突破——日系导入周期长、质量门槛高，定点本身即是对车规制造与质量体系的背书。国内自主品牌TOP10中半数以上已达成定点或联合开发。
MOTOVIS
魔视智能科技（上海）股份有限公司
国内少数实现全栈自研一段式端到端加世界模型并大规模量产的第三方智驾方案商。以统一深度学习框架取代传统模块化链路，纯视觉即可完成感知、预测、规划，可灵活接入激光雷达。芯片策略强调跨平台适配，算法兼容超十个主流智驾芯片平台，新芯片适配部署可缩短至两周内，区别于单一芯片生态绑定型供应商。具备软硬一体交付能力，拥有自有SMT产线，通过ISO 26262 ASIL-D、ASPICE CL3、IATF 16949认证。定位算法与多平台适配驱动型综合Tier1，以极致性价比和跨平台工程效率在普惠智驾市场建立壁垒。
核心产品
主力为基于爱芯元智M57的行泊一体域控方案，轻量化BEV行车及泊车网络、计算资源与带宽优化、高度平台化软件设计，覆盖21项核心行车与泊车功能，硬件、基础软件、中间件、4D BEV感知与规控全链路自研。产品矩阵同时覆盖L2智能行车一体机（MagicDrive2.0）与融合泊车域控（MagicParking3.0）。
量产状态
2026年4月M57行泊一体域控获某头部车企多款车型量产定点，已进入规模化交付，配套车型未来五年预计销量超50万台，是从定点储备跨入规模化量产的标志性节点。截至2025年上半年累计交付智驾产品超330万套，获主机厂定点92款车型、至2025年超百款。M57是在既有量产基盘上的品类升级，而非从零起步。
主要客户
商乘双线。乘用车覆盖奇瑞、广汽、北汽、长安、一汽、东风等头部车企及多家国际一线车企量产车型，按2024年销量计已覆盖中国前十大主机厂；与奇瑞合作从3款扩展至近20款，是乘用车绑定最深的客户关系之一。商用车覆盖陕汽、东风柳汽、一汽、北汽福田、三一等前五大品牌。
早期布局与补充企业
宏景智驾以“低成本+快速量产”切入小算力行泊一体市场，客户覆盖长安、奇瑞、江淮、五菱等。车联天下是北汽极狐单芯片舱驾融合域控的硬件与集成主体，与卓驭（智驾算法）、高通（芯片）四方协同，在极狐阿尔法T5上实现全球首发量产。四维图新及其参股企业鉴智机器人以PhiGo系列方案切入：2026款广汽丰田铂智3X入门版基于地平线征程6B，由四维图新·鉴智机器人作为Tier1完成全链路工程交付与量产落地，2026年5月随车型上市量产。此外，市场上还有一类以‘智能座舱+X’形态参与ADAS交付的供应商（如镁佳、北斗智联、亿咖通等），其主供品类是座舱或舱驾融合域控，智驾是集成方案的一部分而非独立主供，与本文重点盘点的纯智驾域控供应商不在同一竞争序列。
国际Tier1：本土收缩与出海合规中间层
海外Tier1在中国智驾域控市场的身份，正从“全球平台导入者”转为“用中国芯片做本地化适配”和“帮中国方案做出海合规集成”的中间层。它们在行车ADAS口径下仍占相当比重，但方向明确向下，位次靠前者多依赖存量项目而非增量扩张。外资已不是增量竞争的定义者，而是退为存量交付与出海合规环节的集成执行者。以下四家是四种退守路径的代表：博世“L2大规模定点守存在感、高阶后移”，电装“存量绑日系、增量偏慢”，采埃孚“卖全球ADAS资产、买国产芯片做本地化”，安波福“中国团队自研、落点出海合规”。
电装 DENSO
前视一体机位居外资第一梯队，智驾域控总榜处于中游，位次差正是“存量真实、高阶增量有限”的注脚；与地平线联合的J6M方案已进入量产与定点（2025年12月获一汽丰田定点），高阶兑现偏慢。
采埃孚 ZF
2025年12月宣布将乘用车ADAS业务（计算方案、智能摄像头、雷达、ADAS软件）以15亿欧元出售给哈曼，欧盟委员会已于2026年10月批准该交易，但截至2026年11月尚未见交割完成公告；底盘、被动安全及商用车ADAS保留。与地平线联合的coPILOT基于征程6P，定点发布于2025年10月27日、早于出售协议，由采埃孚中国团队主导研发，已获国内某自主品牌电动车平台（乘用车项目）定点，计划2026年量产。两者不是先卖后买的因果链：卖的是全球ADAS标准化资产，保留的底盘、商用车业务和中国团队研发能力恰恰是coPILOT继续推进的基础。
安波福 APTIV
中国团队自研、基于爱芯元智M57的前视一体机已在欧盟车型规模化量产，满足E-NCAP 2026五星；行泊一体可扩展域控已完成A样验证、具备量产能力，尚未见前装量产确认。
博世 BOSCH
基于征程6B的MPC4已获大规模定点，覆盖40余款车型、200余个海内外项目，首个项目2026年三季度量产；一段式端到端高阶方案已量产落地，但具体配套车型未一手披露；欧洲本土化ADAS项目计划2028年启动。
四家合在一起，海外Tier1不再是中国智驾域控技术路线的定义者，存量靠体系关系维持装机，增量靠本土芯片和本土节奏兑现，两者之间的时间差，就是它们在中国市场位置收缩的真实刻度。
算法公司向域控硬件延伸：软硬协同派
传统供应商谱系之外，2026年一个不可忽略的结构性变化是：算法方案商正在系统性地向域控硬件和芯片层延伸，“软硬协同派”成为供给端的一支独立力量。它们不一定是自建制造产线的“域控供应商”，但以算法为筹码绑定Tier1硬件产能或自研芯片，在方案定义和域控架构上占据了比“软件方案商”更重的位置。
QCRAFT
北京轻舟智航智能技术有限公司
以算法方案商定位切入乘用车前装量产，路径是“算法主导、硬件通过与制造伙伴合作补足”：方案定义权在算法公司手中，域控硬件工程化与制造由合作方承接。芯片策略多平台并行——地平线平台已有单征程6M城市NOA方案量产落地，是当前量产基盘主力；高通平台基于SA8775P/SA8650P已完成高速与城市NOA开发及道路实测，计划2026年全球量产交付；更高算力的8797P平台正与高通联合开发。
核心产品
“轻舟乘风”覆盖行泊一体、高速NOA与城市NOA的产品矩阵，按算力与场景分档。地平线单征程6M方案（128 TOPS）是当前已量产的拳头产品，2026年1月首发于理想L系列智能焕新版AD Pro，为行业首个基于单J6M量产上车的城市NOA方案。高通SA8650P/SA8775P方案已完成功能开发与实车验证，2026年6月高通汽车峰会首次开放基于SA8650P的城市NOA实车试乘，量产交付计划2026年内启动。
量产状态
轻舟在2026年1月QCraft DAY上宣布辅助驾驶系统累计搭载量突破100万台、量产23款车型、累计行驶里程超25亿公里；至10月，公司口径为覆盖超45款量产车型、合作车企超10家、累计里程超45亿公里。整体看，轻舟已跨过“只有定点、没有量产”阶段，但量产基盘主要贡献仍来自地平线单J6M方案，高通平台是2026年内待兑现的增量。
主要客户
已确认合作车企包括理想（AD Pro线，基于地平线单J6M联合开发）、奇瑞（乘用车量产合作，并与奇瑞商用车达成L4无人物流战略合作）、上汽、吉利、广汽等，合作车企近10家。
MOMENTA
北京初速度科技有限公司
以算法起家，定位“算法定义方案、硬件通过自研或合作落地”的软硬协同派。芯片层通过兄弟公司新芯航途布局——新芯航途成立于2023年12月，与Momenta在“大模型定义芯片”路线上深度协同；算法与硬件合作层，与均胜电子是“算法授权加均胜硬件制造”，与德赛西威延伸至“域控硬件+Momenta算法+高通芯片”的三方协同。
核心产品
新芯航途X7系列芯片以“大模型定义芯片”为设计原则，从模型需求反向定义计算平台，基于双X7的L3/L4计算平台面向更高等级自动驾驶。算法层面已实现端到端智驾系统与R7世界模型量产落地。
量产状态
X7系列芯片量产8个月累计出货超20万颗，搭载10款量产车型，获超40款车型订单；基于双X7的L3/L4计算平台已获多个车型项目定点，预计2027年在量产车型上安装L3功能。算法方案累计量产车型105款，累计装载量突破100万台，居城市NOA市场第三方供应商领先地位；累计定点车型超210款。量产方案已在亚洲、欧洲、大洋洲、拉美和北非10多个国家和地区落地，是国内首个实现全球规模化智驾方案量产的企业。
主要客户
算法方案覆盖20多家主机厂，包括奔驰、宝马、奥迪、上汽大众、广汽丰田、东风日产等豪华及合资品牌，以及红旗、奇瑞、广汽昊铂、智己等自主品牌。硬件合作层，均胜电子为“算法授权加硬件制造”的核心伙伴，双方联合突破的自主及全球化品牌高阶智驾项目已进入逐步量产阶段；德赛西威为域控硬件协同方，三方合作模式已有丰田海外项目落地。
DEEPROUTE
深圳元戎启行科技有限公司
定位“算法定义方案、硬件通过合作落地”的软硬协同派。技术路径清晰：2023年率先推出不依赖高精地图的辅助驾驶方案，2024年率先量产不依赖高精地图的端到端模型，2025年成为率先推出VLA模型的辅助驾驶方案供应商。当前以400亿参数VLA基座模型为核心，统一驾驶决策、场景理解与行为评估，数据闭环保持高频迭代。芯片策略多平台并行，覆盖高通SA8650、SA8797及地平线征程6P。与均胜电子分工明确：元戎输出端到端算法和VLA大模型，不做硬件量产；均胜承接域控与舱驾融合中央计算硬件开发、底层BSP、功能安全ASIL-D与车规认证，双方以“联合研发+硬件代工+联合拿单”模式合作。
核心产品
基于高通SA8650的辅助驾驶方案，支持激光雷达与纯视觉双路径，覆盖城区NOA、高速NOA及自动泊车，可适配燃油与新能源车型，企业提供“车位到车位”辅助驾驶能力。基于高通SA8797的ADAS方案，为业界率先发布的基于该平台的量产ADAS解决方案，推动VLA模型在车端量产部署。VLA模型方面，已量产落地的是面向辅助驾驶的VLA版本。
量产状态
城市NOA累计搭载量截至2026年4月突破30万辆；公司计划2026年推动辅助驾驶系统累计交付规模突破100万辆。芯片平台方面，SA8650已量产上车，SA8797已面向量产项目出货，搭载于头部新势力品牌全新旗舰车型，量产爬坡刚刚开始。该VLA版本已于2025年12月随魏牌蓝山智能进阶版首搭量产。
主要客户
已确认合作车企包括长城、吉利、Smart等，覆盖超过15款车型，价格集中在15万至30万元主流市场。长城是深度绑定客户：2024年11月独家注资1亿美元C轮融资，此后魏牌蓝山、高山、坦克500等主力车型陆续切换至元戎方案；元戎基于高通SA8650的方案已在国内新势力车企最新车型上量产。
产业链底座
智驾 SoC
英伟达（Orin/Thor，份额从高位回落）、地平线（征程家族累计出货超1500万套）、高通（SA8775P/8797，舱驾一体主力平台，已由车联天下、卓驭等实现规模化量产）、Mobileye（EyeQ6H量产爬坡中）、华为（昇腾610为MDC 610平台主力量产智驾芯片，MDC 810的400+TOPS平台面向更高阶场景）、黑芝麻（华山A2000系列覆盖200～1000TOPS）、爱芯元智（M57已通过经纬恒润、安波福量产交付）、芯擎（“星辰一号”AD1000已量产，已定点吉利银河车型，计划2026年规模装车，文远知行WRD 3.0已适配）、瑞萨（R-Car V4H/V4M，中低阶及日系体系存量基盘）、TI（TDA4VM/TDA4VH，L2行泊一体成熟平台，经纬恒润TDA4高速NOA方案仍在量产）。四道工程门槛直接作用于这一层，芯片平台的选择在很大程度上决定了域控供应商能否跨过门槛。
车规存储
美光、三星、SK海力士、北京君正、江波龙、佰维存储。存储从“成本问题”升级为“可得性问题”：AI算力扩张对全球存储产能形成结构性虹吸，2025年9月以来车规DDR4、DDR5价格累计涨幅分别突破150%和300%；理想汽车供应链高管预警2026年汽车存储芯片供应满足率可能不足50%。BOM管理从价格谈判延伸到供应保障。共享内存架构在2026年加速落地，部分原因正是分立架构的DDR用量在涨价周期中难以承受。
PCB / 覆铜板
生益科技、沪电股份、深南电路、景旺电子、世运电路、胜宏科技、南亚新材。高阶域控主板需采用高层数HDI与10Gbps以上高速信号链路；高速CCL及高端低损耗等级仍以台资、日资企业为主，大陆厂商在部分等级已实现认证突破和批量供货。伟世通已将存储与PCB涨价列为2026年新增成本约占销售额3.25%的因素，并预警涨价延续至2027年。
中间件 / OS / 工具链
QNX、Android Automotive、AUTOSAR、CUDA/DRIVE OS、地平线BPU与工具链、中科创达。地平线2026年上半年授权及服务收入11.29亿元、同比增长52.7%，占总收入55%，毛利率90.4%；产品解决方案毛利率36.2%。掌握软件栈和工具链定义权的环节与承担硬件集成和制造风险的环节，正在经历方向相反的利润曲线。
功能安全与认证
ISO 26262 ASIL-D、AEC-Q100、IATF16949、第三方认证机构。认证从加分项变为准入项，各家认证对象不同（流程、产品、芯片），横向比较“谁先拿到”没有意义；L3框架下真正的差异化在于能否把DSSAD、DMS、冗余管理与域控计算架构做深耦合，以及单芯片舱驾一体的安全隔离方案是否经得起量产验证。
感知配套
4D毫米波雷达（经纬恒润、安波福）、激光雷达、摄像头模组（舜宇、欧菲光）。卫星式架构把雷达端算力上收到域控。
汽车供应商网视角
需求端的信号已经足够清楚。一梯队自研把系统集成和算法定义收回内部，二梯队需要在车企主导下由Tier1提供含基础软件的域控，三梯队的自研能力缺口反而在扩大Tier-0.5的生意空间。三条需求曲线走向不同，决定了不同供应商面对的是完全不同的生意逻辑。
供给端的分水岭，不在“能不能造出域控”，而在“在芯片选择收窄和合规成本上升的双重约束下，能否占据一个车企不愿做或不能自研的环节”。芯片公司以捆绑和白盒授权向下延伸，算法公司以“算法主导、硬件合作”向上进入域控方案层，两端同时压缩只做硬件集成的中间层。车企自研已经是装机占比过半的供给主体，其内部自研深度的差异决定了它们各自拿走的是第三方Tier1的哪一部分价值。德赛西威从一梯队主供向二梯队迁移、华为以Tier-0.5服务三梯队、卓驭以单芯片舱驾一体做“集成形态定义者”、知行和福瑞泰克在芯片生态内拼量产节奏、均胜和经纬恒润在L3/L4和国产芯片窗口期卡位——这些差异的本质，是它们各自站在这条链条的不同点上，而不是“份额高低”的差异。
四道工程门槛把“系统定义权”从商业概念落到了物理层面。功能安全隔离、散热与算力预留、PCB与高速信号、存储架构，这四件事没有一件可以靠“采购”解决。芯片可以买，板子可以代工，但把ASIL-B和ASIL-D的任务在同一硅片上隔开、把液冷和30%算力预留做成可量产的工程方案、在12至20层HDI上把10Gbps信号跑稳、在DDR涨价周期中用共享内存架构把BOM压下来——这些能力决定了供应商是在“定义集成形态”，还是在“按照别人定义好的形态做组装”。卓驭在8775上跑通了四道门槛，所以它有资格谈“集成形态定义者”；德赛西威在Thor和国产平台上同时推进舱驾一体，所以它的迁移不只是客户名单的变化，而是工程能力在平台间的复用；而那些只做单一硬件集成、既不掌握芯片安全方案也不掌握内存架构的供应商，在舱驾一体真正放量时会被四道门槛挡在门外。
这里所说的“系统定义权”，不是指谁多供一套域控，而是指当域控被写进整车智能架构、与芯片、算法、座舱、底盘在域控层面协同控制时，供应商能否参与域控系统的功能定义、控制策略与标定边界，而不是只按主机厂给定的接口做执行器。在单芯片舱驾一体的语境下，系统定义权首先表现为对隔离方案、散热策略、内存架构和PCB设计的话语权——这些不是“执行器供应商”能参与决定的。
判断这轮竞争格局的演变，有三个可观察指标：其一，四道工程门槛的跨平台迁移能力——在8775上跑通不等于在8797或更高算力平台上也能跑通，下一代平台的量产节奏才是真正的分水岭；其二，芯片与软件栈的自主供应比例——芯片国产化推进较快，但软件栈和工具链的自主进度并不对称，共同决定域控总成的成本下限与交付安全；其三，能否拿到把域控写进整车智能架构时的系统定义权——当芯片、算法、座舱、底盘在域控层面协同，只提供一套域控硬件的厂商会被锁定在执行器位置。
回到基本面，域控供应商的生存空间，取决于它是否在“芯片定义权—方案主导权—硬件制造—合规集成”这条链条上占据一个车企不愿做或做不了的位置。车企自研拿走系统集成，芯片公司拿走定义权，算法公司拿走方案主导权，留给“只做硬件组装集成、不掌握芯片或算法任何一段”的中间层的位置在收窄。二线出清已经在发生：毫末智行停工放假、复工无期，纵目科技进入破产重整程序，禾多科技进入破产清算程序，均有司法文书或公开报道可查。四道工程门槛进一步抬高了“不可替代位置”的技术下限：跨不过去，连做中间层的资格都没有。
份额领先与价值捕获之间的裂口，是2026年最值得跟踪的信号：德赛西威份额居首但智驾业务毛利率承压（14.49%），经纬恒润2026年上半年整体毛利率16.10%已无法覆盖31.15%的期间费用率，地平线授权及服务业务毛利率维持在90.4%。三者分别是分部、全公司与业务线口径，不能直接横向比较，但方向上共同指向一点：掌握软件栈和工具链定义权的环节，与承担硬件集成和制造风险的环节，正在经历方向相反的利润曲线。硬件可以采购、可以代工，让域控在极短时延内读懂整车架构并完成系统级协同的那种能力难以外购，这是这张产业链上最难被替代的位置。
海外Tier1在中国智驾域控价值链中的位置已经清楚：它们不再是中国智驾域控技术路线的定义者，而是“用中国芯片做本地化适配”和“帮中国方案做出海合规集成”的中间层，电装用存量份额证明了中间层的“厚度”，但也用客户结构的集中暴露了中间层的“脆弱”。车企自研的过半装机、国产Tier1的份额分化、算法公司的向上延伸，最终都指向同一个问题：谁能在四道工程门槛之上，占据一个车企不愿做或做不了的位置。这个位置的名单，不会比现在更长。
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