霍尔木兹海峡通行不畅，货主把货集中往海峡外的港口转，远东到中东的运价被一路推高。最新数据是：中国至中东运价指数比年初涨了 250%，富查伊拉、豪尔费坎两港的拥堵已经升到历史高位。原本用来分流货物的替代通道，如今自己也扛不住了。
资料图：集装箱船靠泊码头
01 中东线运价，一个旺季较年初上涨了250%！
今年旺季，中东线的走势有点反常识：货量还没完全回来，运价倒是先冲了上去。
11 月 10 日，英国航运媒体《The Loadstar》援引集装箱贸易统计机构 CTS 的数据：9 月大中华区至中东运价指数报 392，比年初上涨 250%，环比也涨了 15.5%。
可另一边，这条线年初至今的货运量同比还是下降 12%。
量没回来，价为什么先涨？
答案在霍尔木兹海峡周边。海湾内部港口的运输风险上升后，不少进口商开始提前抢运，把货集中发往海峡以外的替代港。CTS 的数据显示，9 月中国至中东的货量首次超过去年同期，这也是今年 1—2 月以来第一次出现。
传统旺季叠上集中抢运，舱位和港口处理能力很快被顶到高位，运价自然跟着往上走。
02 替代港，也被挤爆了
为了绕开海峡风险，货主和船公司把目光转向阿联酋东海岸。富查伊拉和豪尔费坎成了主要的货物中转点：货在这里卸船，再用卡车运往迪拜和其他海湾国家。看起来是多开了一条路，真走起来并不轻松。
11 月 10 日，《The Loadstar》引用航运分析机构 Linerlytica 的说法：中东港口拥堵已升至历史高位，富查伊拉和豪尔费坎尤其明显。
资料图：港口集装箱堆场，堆存与转运压力集中
更麻烦的是船公司的挂靠也在变。报道提到，MSC 已经把一艘 24,000TEU 级的大船投到新的远东—中东航线上，并且挂靠豪尔费坎——而当时这个港的靠泊延误已经很严重。还有船公司干脆暂停在豪尔费坎、富查伊拉接收部分货物的订舱。
于是就出现了这样一个别扭的循环：货主为了避风险把货转到替代港，货越集中替代港越堵，港越堵后面的转运越排不上。
100 万 TEU，改走陆路
海运这一段顶着压力，陆路只能多扛一些。
11 月 10 日，航运媒体《Seatrade Maritime》报道了迪拜环球港务集团（DP World）在海峡通行受阻期间的替代安排。DP World 透露，从今年 3 月第一周到现在，集团已通过替代陆路走廊转运了超过 100 万 TEU 的集装箱。
为了接住这些货，集团把自营卡车车队从零扩到约 3,000 辆，还建起了连接阿联酋东海岸港口和杰贝阿里港的保税运输通道；同时与阿曼当地的港口运营方合作，开辟经苏哈尔港、杜库姆港的替代线路。
资料图：部分货物改由卡车经陆路转运
但陆运不是免费的捷径。DP World 负责人表示，中国至迪拜的集装箱运价已从原先约 2,000 美元涨到 10,000—12,000 美元。更长的卡车里程、港口拥堵和柴油价格上涨，都在把整体物流成本往上推。
船公司也在调整运营
拥堵其实不只发生在富查伊拉和豪尔费坎。
赫伯罗特 10 月 30 日发布的第 44 周中东运营更新里，好几个港口的作业效率都受了影响：
· 杰贝阿里港：目前只安排临时性挂靠；
· 萨拉拉港：堆场密度 84%，船舶靠泊延误最长 36 小时；
· 苏哈尔港：靠泊延误 2—3 天；
· 巴林港口：靠泊延误最长 2 天；
· 印度蒙德拉港：堆场密度超过 73%；
· 印度那瓦舍瓦港：堆场密度超过 72%。
另外，科伦坡港部分码头堆场密度超过 110%，港内转运积压超过 5 万 TEU。
赫伯罗特还提到，受苏伊士运河局势影响，中东和印度市场部分航线舱位偏紧，公司已经收紧订舱管理，对超出约定数量的批量订舱和部分订舱修改做了限制。
从这些数字看，中东线的压力已经从单个港口扩散到整条运输链：船舶等泊、堆场积压、舱位紧张几件事叠在一起，货想顺顺当当到目的地，不容易。
数据来源：《The Loadstar》2026 年 11 月 10 日报道（CTS 运价指数、Linerlytica 拥堵判断）、《Seatrade Maritime》2026 年 11 月 10 日报道（DP World 陆路转运）、赫伯罗特 2026 年 10 月 30 日第 44 周中东运营更新。配图为资料图，非事发港口现场。
本文为行业信息整理，不构成报价或订舱建议；具体费率与限制请以船公司最新公告为准。
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