同一周、同一条跨太平洋航线，NYFI 说涨近 2%，德鲁里说跌 6%。这不是数据出错，而是它们统计的对象根本不是一回事。
10 月底这轮评估，全球集装箱运价罕见地各说各话
德鲁里 WCI（10 月 29 日）跌 3% 至 4429 美元/FEU，结束连续两周上涨；FBX 跌 1% 至 3513。
而中国口径的三个指数几乎没动：
SCFI 微涨 0.16% 至 3687.35 点，CCFI 涨 0.30% 至 1881.82 点，NCFI 跌 0.72% 至 2491.26 点——涨跌幅全部在 1% 以内。
中国出口端的现货市场，其实是在横盘。
真正的“逆势者”是纽约航运交易所的 NYFI
NYFI（10 月 30 日）监测的五条航线全线上涨：
亚洲–美西 7724.52，涨 1.92%
亚洲–美东 10125.18，涨 1.89%
亚洲–北欧 3203.78，涨 5.40%，结束连续数周下跌
跨大西洋西行 2945.35，涨 2.19%
跨大西洋东行 1124.31，大涨 18.77%，而前一周刚暴跌 19.28%
关键在统计方式：成交价 vs 报价
NYFI 统计的是已经实际出运的集装箱所对应的运价；德鲁里 WCI 统计的是选定航线的即期报价。
一个记录“已经装船走掉的货付了多少钱”，一个记录“现在报价多少”。在船司频繁调整 FAK 和附加费的高位阶段，这两者必然会错位：报价可以先跌，已成交的货仍按旧的高价结算。
德鲁里披露的两个关键细节
跨太平洋下周宣布 6 个空班，运力在收缩；NRF 预测 11 月美国海运进口量环比下降 11%。
亚欧线则相反，下周空班从 8 个减到 4 个，运力在回流；船司已宣布 11 月上调 FAK，但德鲁里直言，在运力充裕、需求偏弱的背景下，这轮涨幅能否守住存疑。
结论：别拿一个指数去谈一整份合约
这一周的运价不是一个数字，而是一张分裂的地图：美线现货在回落，中国出口端在横盘，跨大西洋在剧烈震荡。
对货主来说，最有用的结论是——先看清它衡量的是“成交价”还是“报价”，比盯着涨跌几个点重要得多。