本期要点：Cybercab何时入正轨？
你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。
这是马斯克系列文章的第四篇，今天聚焦特斯拉的两款关键车型。
近期，马斯克宣布特斯拉将于2027年年中逐步停止得州工厂Cybertruck的生产，将产能转向Cybercab。
Cybertruck曾被视为汽车行业最具颠覆性的皮卡，凭借不锈钢车身和防弹设计备受关注。马斯克曾预测其年销量可达25万辆。
然而市场表现远低于预期：2024年美国销量约3.9万辆，2025年降至约2万辆，2026年前三季度仅约1.16万辆。
在此背景下，马斯克计划将产能转移至另一款更极端的车型——Cybercab。该车无方向盘和踏板，不直接面向消费者销售，而是由特斯拉持有并投入Robotaxi车队，通过出行服务获利。
这意味着车辆制造完成并非终点，特斯拉需通过长期运营才能收回成本。当前是否具备扩大Cybercab产能的条件？马斯克的战略顺序是否存在偏差？
PART 01 先上路
传统车企依靠整车销售实现收入，而Cyberab的商业模式依赖于城市部署和用户订阅。用户通过App叫车，特斯拉负责调度与运营，按次收费。
这一模式的前提是获得各城市的运营许可并扩大服务范围。若仅能在少数城市的小区域运行，可投放的车辆数量将极其有限。
特斯拉距离大规模运营还有多远？
9月3日，Cybercab在奥斯汀开始载客。特斯拉第三季度财报显示，Robotaxi业务累计无人监督行驶里程近200万英里（约合322万公里）。鉴于出租车年均里程至少十万公里，该数据仅相当于百辆车的运营水平，距离大范围运营仍有巨大差距。
技术层面，虽然车辆可在奥斯汀部分道路运行，但尚未覆盖夜间、高速、雨天及复杂路口场景。特斯拉承认软件仍在完善，运营条件需逐步放宽。
准入层面，目前App上可见允许Robotaxi运营的城市仅七个，每座城市投放量最多几百辆。这与Cybercab即将形成的庞大产能之间存在显著缺口。
PART 02 监管困局
更严峻的挑战来自监管。Cybercab取消方向盘和踏板的设计，使其难以满足现行联邦机动车安全标准。
今年9月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）启动审查，要求特斯拉说明无传统驾驶控制装置的车辆如何合规。此外，部分地区要求自动驾驶汽车先进行带安全员的测试，再逐步过渡到无人驾驶。
以加州为例，目前仅批准带安全员的测试许可。由于Cybercab无法让人工接管，因此在加州无法进行有效测试和商业部署。
Cybercab陷入“先有鸡还是先有蛋”的困境：马斯克希望直接推出完全无人驾驶专用车，但该车型无法满足现有认证和测试制度，导致难以合法上路。
在美国，监管部门并无义务配合企业加速创新。企业必须适应当地规则。
除监管外，运营成本也是难题。Robotaxi涉及调度、充电、清洁和维修等环节。特斯拉目标是将每英里运营成本降至0.30美元（每公里0.19美元），但管理层承认尚未达成此目标。目前除奥斯汀有300多辆车提供服务外，其他地区尚未部署，讨论规模化运营成本为时过早。
PART 03 顺序错了
在大规模运营尚未启动、实际运营范围有限的情况下，提前实现量产可能导致车辆积压。
目前Cybercab已安装年产能超12.5万辆，但运营规模扩张缓慢。短期内实际需求有限，即使生产线就绪，也可能面临闲置。
由于Cybercab专为Robotaxi设计，无法转售个人用户。若缺乏足够运营需求，车辆只能滞留仓库，同时承担折旧和维护等固定成本。
尽管Cybertruck销量不及预期需调整资源，但将产能强行转移至Cybercab并非良策。监管未放开，市场未成熟，未来一两年内Cybercab自身可能面临产能过剩，更无力消化Cybertruck的产能。
将Cybertruck产能转给Cybercab，大概率是一步险棋。
Robotaxi代表汽车产业从售卖向服务转型的趋势，具有长远前景。但对特斯拉而言，这一未来的到来时间仍存不确定性。
马斯克可以决定建厂速度和生产数量，但监管不会自动配合，市场也不会按设想自动成熟。
特斯拉当前的核心任务应是推动车辆在更多城市合法运营，通过实际运营降低成本并扩大用户群。唯有如此，提前布局的产能才能转化为真实收入，Robotaxi业务才算走上正轨。
判断科技产业未来，不能仅看新产品发布，更需深入产业一线观察。
王煜全要闻评论，我们明天见。
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