做欧线的最近体感应该是一致的，这周船期表上有的船，下周不一定有；这周说直挂的，下周可能改成中转。这，真的不是错觉。
据Sea-Intelligence官网近日发布的分析，把2020—2026年与COVID前2013—2019年作对比，用“每周开航服务数量的波动幅度”衡量班期稳定性：亚洲—北欧航线的周班波动比疫情前扩大了78%，亚洲—地中海扩大71%。跨太平洋同样恶化，但幅度小一些：美西48%，美东26%。
波动来自四件事，停航、航线变动、船舶延误顺延到下一周、临时加船。Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy称，每周可用舱位都在变，货主的供应链计划“极其难做”；到港船舶和箱量忽上忽下，会直接抬高目的港突发拥堵的概率。
当下正在发生的是，德路里集运周报显示，第46周至第50周（11月9日至12月14日），主要东西向航线计划航次717个，预计空班46个，停航率6%。
拆开看停航都停在哪，亚欧（北欧/地中海）占取消航次的一半，跨太平洋东行35%，跨大西洋15%。也就是说，未来五周的停航，一半砸在亚欧，恰好是7年数据里恶化最快的那条线。
班期不稳不是船司和货主之间的事，它会往下游滚。到港船忽多忽少→码头作业量忽高忽低→突发拥堵→船舶等泊变长→准班率更差→延误顺延到下一个航次，Sea-Intelligence说的正是这个循环。今年欧线的实际体感也是这么走的，船司一边宣布涨价，一边靠停航控舱位，班期表跟着周周调整。
班期表的稳定性，是运价之外今年真正“丢掉”的东西。78%这个数字背后，是“这条线每周三有船”这个假设本身失效了。手上的重要货，至少备两个船司方案；11月15日新价生效前后，价和船期会同时动，盯船司周度船期更新，比盯价格表更要紧。再往后看一步，明年长约谈判季快到了，7年78%的波动就是现成的谈判素材，把它写进合同附件，比在桌面上说一句“你们太不准了”有力得多。
只要停航还是船司控舱位的第一工具，这个数字，明年只会更大。
澳晨国际货运