港口越堵，船公司越赚钱！集装箱延误持续推高运输成本，中国货代面临新压力

11月6日，《Journal of Commerce》刊发文章《Container delays generate revenue for different parties at each stop: analyst》，揭示了一个易被忽视的商业现象：货物运输并非仅在海上航行阶段产生收入。

例如，集装箱在亚洲港口外锚地等待泊位会影响船舶航次安排；抵达美国后，可能在码头等待卸船、提箱，或在内陆铁路及运输环节再次延误。每一次停留都涉及不同的服务提供方和收费项目。

船公司通过运价和相关服务获利，码头运营商通过装卸、堆存等业务创收，内陆运输环节则收取运输和操作费用。当然，这并不意味着所有参与方都能直接从延误中净获利。船公司需承担燃油、调度、额外港口操作及网络调整成本，码头也面临堆场周转压力。

核心问题在于，一票货物在不同环节反复等待产生的费用和成本由不同主体承担，最终买单的往往是货主、货代以及整个供应链。

这种现象并非孤立存在。2026年10月2日，World Ports Organization援引C.H. Robinson报告指出，全球约12%的集装箱船运力正被港口拥堵及相关网络压力占用，达到近四年高位。

需区分概念：全球船队规模不等于市场可用运力。即使新船交付，若港口等待时间增加，航次周转变慢，船舶原定多航次计划将受阻。

对货代而言，最直接的感受是：市场上虽有船有舱位，但能按计划出运的舱位并不充裕。

11月5日，C.H. Robinson发布11月货运市场报告进一步说明：亚洲港口积压、船舶集中到港及中转衔接受阻，仍影响跨太平洋航线订舱和船期。连续台风造成的扰动，使部分航线进入11月后仍需时间消化积压货量。

报告提醒，延误的港口挂靠、船舶集中到港和中转中断，减少了货主可选择的可靠班次。船舶航次周期拉长，也会推迟空箱返回起运市场。简言之，船队规模增加，并不代表货代能立即获得更多稳定可靠的舱位。

11月5日，马士基公布2026年第三季度业绩，并第三次上调全年盈利指引。报告显示，公司第三季度EBITDA达47亿美元，同比增长75%；EBIT达33亿美元。全年EBITDA预期上调至140亿至145亿美元，EBIT预期上调至80亿至85亿美元。

其中，海运业务运价表现突出。第三季度海运运价环比上涨46%，同比涨幅超一倍，而海运货量同比基本持平。这表明运价大幅上涨并非主要由货量增长驱动，而是受港口拥堵、运输网络受扰及部分航线有效运力受限支撑。

路透社报道指出，马士基上调盈利预期主要源于价格上涨而非货量增加。尽管随着船舶恢复经苏伊士运河航行及新船投入，部分高运价可能回落，但马士基也付出了成本代价：前三季度燃油成本同比增加19%至56亿美元，集装箱装卸成本同比增加10%。

拥堵虽推高运价和部分环节收入，但船公司亦需承担更高的燃油、港口操作和网络运营成本。综合收支，才是当前航运市场盈利变化的完整图景。

港口拥堵缓解后，运价是否会立即下降？答案未必。

10月30日，欧洲货代、运输、物流及海关服务协会CLECAT发布基于Drewry数据的市场简报显示：2026年10月全球集装箱运价指数WCI平均为4457美元/FEU，环比仅微降0.5%，整体仍处高位。

同期，9月全球船期可靠性仅为40%。10月港口平均等待时间虽下降16%至1.4天，显示拥堵有所缓解，但船期表现依然不理想。此外，10月平均燃油成本上涨6%至741美元。

这些数据反映出一个现实：港口等待时间缩短，不代表整个运输网络已恢复正常。此前积累的船期延误、空箱周转压力、航线调整及中转衔接问题，均需时间消化。

更重要的是，运价并非根据单日港口等待时间即时调整。船公司制定运价时，还需考量燃油成本、船舶周转效率、航线供需、合同价格及未来舱位安排。即使部分港口恢复顺畅，此前形成的成本和运价水平也不会自动消失。

对中国货代企业而言，市场环境具有两面性。一方面，港口拥堵和船期不稳定可能使部分航线有效舱位持续偏紧，支撑运价；另一方面，货代需面对更复杂的订舱、运输和交付安排。

建议货代企业在订舱时，更加关注具体航次的准班表现、实际挂港情况及中转衔接能力；报价时，应提前明确目的港堆存、滞箱及内陆运输等潜在费用，以减少后续争议。

港口延误虽给运输链条不同参与方带来收入，但对货代而言，核心始终是将货物安全、按计划送达客户手中。运价上涨不等于利润增加，船舶周转变慢也不仅是船公司的问题。当延误成为常态，谁能控制额外成本、保障交付，才真正决定一家物流企业的经营成效。