资金方收紧，坏账压顶：汽车金融助贷的窗口正在变窄

2026年下半年，汽车金融和助贷行业最直观的变化，不是某个产品停了，而是整个链条在同时收缩。

一个渠道负责人翻遍通讯录，发现上个月还能接单的三个资金方，这个月都回了同一句话：“先等等。”

资金方减少，额度封顶，合作名单变短；资产端逾期仍在高位，存量不良开始挂牌处置。过去只要客户能进件，后面总有通道接；现在能进件，不一定能放款，能放款，也不一定算得过账。

资金方在收缩

多家银行、消费金融公司、金融租赁公司对汽车金融、车抵贷和助贷合作明显收紧。部分机构对合作渠道采取“暂停新增、只降不增”的策略，原有额度也被封顶。

车抵贷领域感受更直接。市场消息显示，有头部车抵贷平台已暂停进件，财富端出现兑付压力；融通掌柜在2026年9月2日发布良性退出公告，公告发布前一天，邯郸警方已对龙环融通网络科技（北京）有限公司涉嫌非法吸收公众存款立案侦查。

民生金融租赁也在2026年5月暂停车辆新增业务，涉及乘用车、商用车新车分期、二手车分期和车抵贷。

对资金方来说，这不是简单的“少做一点”。助贷新规落地后，持牌机构需要自主风控、名单制管理，合作平台一旦停摆，手里资产包就要重新核验：借款材料、抵押登记、车辆状况，一项一项过。核验成本上去，回收周期拉长，新增意愿自然下降。

利率红线在压缩利润

助贷新规施行后，银行对合作机构实行名单制管理，综合融资成本必须明示。24%成为刚性红线——12家股份行在合作类互联网贷款上口径一致，全部以24%为上限。

过去车抵贷、助贷渠道常靠服务费、GPS费、担保费等名目覆盖获客和坏账成本。现在这些费用必须纳入综合成本，利润空间被明显压缩。资金成本也没有明显下降，据业内反馈，市场上担保类助贷业务的资金成本普遍上浮，上市系平台资金成本约从3%—4%升至4%—5%。

更现实的是，保证金占用也在加剧现金流压力。目前不少资金方采取统一冻结保证金的做法，要等到存量业务结清后才分批退还。对依赖新增放款维持运转的平台来说，新增停了、回款慢了、保证金又被占住，经营压力会层层传导。

坏账压力在抬头

除了利润空间被压缩，资产端本身也在承压。惠誉评级数据显示，2026年二季度中国车贷ABS年化违约率为1.09%，一季度为1.10%，2025年四季度曾达到1.13%，处于统计以来高位。

逾期指标同样不低。2026年二季度，车贷ABS逾期31—60天占比0.28%，逾期61—90天占比0.16%，均处历史较高水平；其中31—60天与一季度持平，61—90天较一季度的0.17%略降。

存量风险也在暴露。2026年8月，长安新生公开处置一笔车贷不良资产，剩余本金约2.57亿元，平均逾期约4.2年。

这笔处置本身并不等于车贷资产全面恶化，长账龄不良挂牌更多是机构主动出清存量、释放管理产能的市场化操作。但它至少说明，早期车贷业务积累的风险，正在被重新定价。

窗口在变窄

从资金方名单收缩、利率红线收紧到资产质量承压，汽车金融和助贷渠道正在面对一个更窄的窗口。

过去一个渠道同时对接七八个资金方轮转，现在能稳定接单的只剩两三个，还得挑客户资质。能进件不再等于能放款，能放款不再等于有利润。过去很多业务模型建立在“高息覆盖高风险”“抵押物兜底”“资金方持续承接”的假设上，现在这些假设都在被重新检验。

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