平陆运河：通航提速更谋行稳致远

平陆运河是新中国成立以来建设的首条通江达海大运河，全长134.2公里，起于南宁横州，向南穿越灵山丘陵汇入钦州湾。

通航首月，运河两岸业态变化超出预期。截至2026年10月15日，累计过货量超95万吨，南宁港货物吞吐量同比增长145％，钦州港经运河进出的江船货物昼夜吞吐量突破50万吨。

这份“首月答卷”标志着运河已实现“通”，但要实现“畅”与“兴”，仍需跨越诸多关卡。

9月7日，巴拿马籍外贸船舶“北港南宁博润”轮从钦州港出发，经平陆运河直达南宁港六景作业区，实现了外贸海船由北部湾海港直达南宁内河港的历史性突破。船长表示，船舶途经三座梯级枢纽，全程航行顺畅平稳。

平陆运河自上游至下游设马道、企石、青年三大梯级枢纽。其中，马道和企石枢纽建设了三级叠合式省水船闸，工作阀门启闭仅需1分半钟，单闸次输水压缩至16分钟以内，效率显著优于常规船闸。

数据显示，截至10月15日，每日过闸船舶从初期的每天3至4闸增至7至8闸，通过枢纽全程约70至80分钟，单个枢纽日最高运行可达20闸次。平陆运河集团广西平陆运河建设有限公司副总经理王显张表示，运河通行船舶数量持续增长，趋势乐观。

高效通航背后是广西水运江河海一体化智慧调度平台的支撑。该平台融合北斗定位与人工智能技术部署两万余套感知设备，为每艘船舶建立“一船一档”。企业一次申报即可生成全线通行方案，目前已绑定船舶用户超7000艘，累计调度近20000艘次。

专家指出，内河航运现代化是一场“软硬一体”的能力竞赛。当前平陆运河船闸通行效率稳步提升，但面对持续增长的通行需求，仍需持续优化智慧调度体系，完善全时段通航保障方案。

平陆运河打通了江海直达通道，重构了西南地区出海物流格局。过去南宁港货物出海需顺西江向东，如今5000吨级船舶可经运河直达北部湾港并直通东盟，内河航程缩短560公里以上，综合物流成本降低18％至30％。

9月，南宁港货物吞吐量达66.84万吨，同比增长145％（当月16日才通航）；国庆假期集装箱吞吐量同比增长21倍。王发坤表示，南宁港已从“过路站”转变为家门口的“出海口”。

钦州港正着力提升换装能力，计划扩建三个堆场，新建5个5000吨级江船专用泊位及两个海船泊位，实现江船停靠后直接卸货转运海船。10月以来，钦州港经运河进出的江船货物昼夜吞吐量超50万吨，正从沿海枢纽升级为江海联运门户港。

港口功能的重构体现为南宁夯实货源喂给能力，钦州提升江海换装效率。尽管企业加大投资显示市场信心，但实现“历史性转变”最终依赖稳定的班期和货 a量，这比硬件扩建更具挑战。

航线拓展需要充足运力支撑。平陆运河按5000吨级、内河Ⅰ级航道标准建设，但目前西江主力船队仍为3000吨级。虽然首批两艘5000吨级LNG动力船已投运，但后续产能接续不足，尚未形成规模化供给。

贵港造船企业率先抢占市场。宏信船舶修造今年承接了广西首批超30％的新能源船舶订单；“北港运河001”“002”两艘5000吨级LNG示范船投运后，另有2艘正在舾装调试。

政务服务同步提速。10月14日，全国首单平陆运河船舶建造“一件事”服务在贵港办结，11项事项集成联办，办结时限压缩95％，实现“只提交一次材料，3天取证”。

今年8月，贵港出台“千帆计划”，目标到通航两周年时，贵港籍适航运河船舶超1000艘、总载重超300万吨。目前具备通航资质的船舶已超500艘。

除运力短板外，货源结构失衡也是影响运河长期价值释放的关键。通航首月，累计过货量超95万吨，但以散货为主，集装箱仅3475标箱。业内人士指出，大宗货物对运价敏感，集装箱运输才是运河长期价值所在。

制度层面已在护航：南宁海关支持沿线港口申建指定监管场地、推广“直装直提”，广西海事局推出“一次船检、全国互认”。破局关键在于充分利用政策，培育扶持集装箱航线，引导云贵川渝地区机械、建材、化工品等货类“散改集”，推动“一箱到底”落地。

专家认为，运力、货源、制度是必须同时解开的三个难题，任一环节滞后都将制约运河之“畅”。

作为人工运河，平陆运河需从西江取水，而西江同时承担向粤港澳大湾区供水的任务，每年允许取用水量仅有10亿立方米的刚性上限。为此，马道枢纽采用三级省水船闸，通过“省水池”循环用水；青年枢纽则建有两排互为蓄水池的闸室，以控制航运用水。若设施运行异常或调度不当，将直接影响通航保障。

此外，航运枢纽也是生态修复载体。工程按照绿色建设要求修建复合型鱼道，重新连通了被旧水闸阻断六十余年的江海鱼类洄游通道。截至10月13日14时，声呐累计监测过鱼21万余尾。工程师表示，需与科研机构合作持续监测，才能对过鱼效果作出科学评估。

与运力、货源、制度不同，水量约束与生态承载力是运河的“天花板”。运行管理一旦松懈，代价将是“不能通、不敢通”。

首月数据足以证明运河“通”得住，却不足以证明它“畅”得开、“兴”得起。要在掌声最响时将问题摆上桌面。

运河带来的改变首先体现在货类结构上。散货是“过路货”，易受运价波动影响；集装箱是“扎根货”，背后是产业、航线与长期合同。目前承接的多是“能走的货”，尚未争取到“该走的货”。将云贵川渝的机械、建材、化工品装进集装箱，比单纯增加矿石运量更能体现运河价值。

如何提升船队规模以适配5000吨级航道？船舶更新如何跑在政策窗口前？贵港的“千帆计划”如何避免成为孤例？运河的潜力正从“工程”本身转向“运力”“制度”以及“水”的日常运行管理。

每年10亿立方米的取水红线是刚性约束，省下的每一方水都是通航底气；抑咸防线不可松，鱼道效果需靠长期数据验证。运力、货源问题可靠竞争改善，水与生态问题只能靠敬畏守护。

评价一条运河，不能仅看首月数字，更要看西南腹地如何向海、内河航运如何实现现代化、河流如何与水长久共处。这需要时间，只有当“新鲜感”退去，数据才会露出真实的竞争力。