2026年10月底，中国商飞CE-25A分布式纯电验证机的照片开始流传，注册号B-0EFH，19座，翼上十组涵道风扇。很多人以为纯电客机要来了。但同一时间，航空电池的真实能力，离“拉一百个人按时刻表飞”还差一个数量级。
图注：近日流传的中国商飞CE-25A验证机照片。照片中飞机的实际试飞状态尚待正式披露。
飞起来的是一架验证机，不是一架客机
CE-25A的公开指标并不差：巡航速度约400公里/小时，设计航程400到500公里，分布式电推进，噪音比传统涡桨低，对跑道要求也更短。商飞在2023年就说过它完成了“缩比验证飞行”，2025年的论文也记录了验证工作。
但现阶段这架飞机的使命不是载客。它是一架技术验证原型机，用来啃大功率机载电池、电动涵道推进和飞控算法的工程问题，还没有取得民航适航证，电池供应商和电芯规格也没有官宣。
一架19座验证机飞起来，和一条19座定期航线跑起来，中间隔着适航、电池寿命、充电基建和运营成本四道关。 照片能证明的是项目在走，不是市场已经打开。
“19座级，设计航程400—500公里，尚处试飞验证阶段”
电池的能量密度，决定了飞机能有多大
纯电飞机最难过的一关从来不是电机。航空煤油的质量能量密度大约12000 Wh/kg，而2026年商业化航空级锂离子电芯最好水平在250到350 Wh/kg。宁德时代8月宣布350 Wh/kg方壳航空电池通过相邻电芯热失控不扩散验证，已经触及当前eVTOL电池区间的上限。
这已经是很大的进步。问题在于，电芯装到飞机上还要加保护、冷却、线束和电池管理系统，包级有效能量密度会降到大约160到230 Wh/kg。更麻烦的是，燃油飞机落地时烧掉了15%到20%的起飞重量，电池飞机落地时电池一块不少，最大着陆重量基本等于最大起飞重量。
这就把设计逼进一个死胡同：多装电池能飞远，但多出来的重量一路背到落地，挤占的是旅客和行李。纯电飞机不是“把飞机做大”就能解决的事。
洗牌已经在发生，活下来的不是最大声的那一个
欧美上一轮电动飞机热潮，退潮比涨潮快。
图注：2022年9月27日，Eviation的Alice电动验证机在美国摩西湖完成首次飞行，飞行时间约8分钟。
Eviation的9座Alice在2022年首飞，拿过DHL和多家通勤航空的意向订单，但停在原型机阶段，2025年因资金问题暂停。意大利Tecnam的P-Volt更直接，2023年宣告终止，理由就是锂电池能量密度不够，电池几百次循环后要更换，使用成本压不下来。NASA的X-57分布式电推进验证机，最终在2024年结项，没有实现首飞。
图注：Heart X1验证机在2026年8月的首次飞行中起飞爬升。这是技术验证机，不能将ES-30或ES-36的量产方案参数直接套用于它。
真正在往前走的是另一批。Heart Aerospace的X1在2026年8月试飞，起飞重量11.34吨，是目前飞过的最大纯电飞机，但它自己也说X1只是技术验证，量产路线转向30座级混合动力ES-30。“最大纯电飞机”这个标签，和“可商业运营的纯电客机”之间，隔着一整条取证链。
图注：沈阳航空航天大学研制的RX4E四座纯电飞机。该型号于2024年12月29日获得中国民航局型号合格证。（图片来源：沈阳航空航天大学官网。）
中国这边的节奏不同。RX1E-A已经拿到型号合格证和生产许可证双证，Velis Electro在全球30多个国家用于飞行训练。RX4E在2024年12月拿到型号合格证，最大起飞重量1260公斤，电池70千瓦时，公开最大续航1.5小时。2026年7月，万潮航空签了6架RX4E采购意向，用在护林护渔、低空观光和农林巡检。更早的20架订单，10架排在2026年1月，10架排在2027年1月。
纯电飞机最先跑通的不是客运，是训练、观光、巡检这些“飞得短、回得来、充电方便”的场景。 这不是妥协，是产业规律。
百座纯电客机没有时间表，但缝隙市场已经在长
2026年全球电动航空市场规模预计85亿美元，同比增长42%，中国电动固定翼市场预计突破80亿元人民币。钱在进来，但进来的方向很集中：小飞机、短航程、固定航线。
纯电飞机不会沿着“2座—4座—19座—100座”线性长大。 能量密度的物理约束不随产量下降，电池包重量也不随航程缩短而消失。更可能的路径是，纯电在训练和观光里把成本和可靠性跑透，19座级通勤在海岛、山区、地面交通绕行很远的地方找到第一批定期航线，百座级则要等400到500 Wh/kg级电池真正走完航空验证。
CE-25A值得关注，是因为它把中国商飞拉进了19座这个“有可能先商业化的最大尺寸”。但它现在是一架验证机，这个事实比任何航程数字都重要。
你所在的城市周边，有没有一段地面交通要绕两三个小时、但直线距离不到400公里的航线？ 如果有，那里可能就是纯电客机第一个真正落地的地方。
内容来源：网络
本期编辑：小艾
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