张春辉佟佳洋 | 船舶载运易流态化固体散装货物风险及防控对策- 大数跨境

世界海运

2026-11-09

摘要

近年来，全球易流态化固体散装货物海上运输事故频发，不仅造成了惨重的人员伤亡和巨额财产损失，还对海洋生态环境造成了难以逆转的破坏。本文结合4起典型事故案例，深入剖析事故发生的直接诱因与深层次间接原因，从货物检测管控、船舶操作规范、从业人员培训、监管执法强化等角度，提出科学可行的针对性防控策略，为提升易流态化固体散装货物海运安全水平、防范同类事故重复发生提供理论支撑与实践指引。

一、引言

随着全球矿产资源贸易的持续发展，铁精矿、镍矿等易流态化固体散装货物的海上运输量呈现逐年递增趋势，已成为国际海运贸易体系中的重要组成部分。根据《国际海运固体散装货物规则》( IMSBC规则 )，易流态化固体散装货物为A类高风险货物，其核心特性是：当货物水分含量超出适运水分极限 ( TML ) 时，在船舶航行过程中的振动、摇摆等外力作用下，其会从固态快速转变为类流体状态，形成自由液面并发生单向位移，在短时间内造成船舶稳性急剧下降，最终引发船舶倾覆、沉没等严重事故^[1]。

易流态化固体散装货物的运输风险具有隐蔽性强、突发性高、后果严重的显著特征，部分货物虽表面呈现干燥状态，但内部却含有大量水分，流态化现象的触发往往毫无征兆，留给船员的应急处置时间极为有限。当前，部分航运企业、货主单位及港口运营方对易流态化固体散装货物的风险认知明显不足，在实际运营中存在货物检测流于形式、操作流程不规范、监管环节缺位等诸多问题，致使此类安全事故仍呈多发态势，严重威胁海上人命财产安全与海洋生态环境。因此，通过系统梳理易流态化固体散装货物的运输风险特征，深入剖析事故发生的根源，构建科学完善的风险防控体系，具有重要的现实意义和行业应用价值。

二、船舶载运易流态化固体散装货物典型事故案例

近年来，国内外因船舶载运易流态化固体散装货物引发的水上交通安全事故时有发生，对船员生命安全、船舶财产及海洋环境均构成严重威胁。本文结合官方事故调查报告，重点分析4起典型事故案例。

案例一：“天丰369”轮载运黄铁矿自沉事故

2021年12月12日，山东省寿光市天丰海运有限公司所属散货船“天丰369”轮装载4 978 t黄铁矿，从丹东港启航前往华南某港口，航行至烟台港东北约30 n mile海域时，船体突然发生异常倾斜并快速沉没。根据官方事故调查报告及现场救援通报，该轮上共14名船员，仅3人获救，其余9人死亡、2人失联，构成重大等级水上交通事故。

该轮所载黄铁矿实际水分含量严重超出TML，托运人为规避监管、将货物顺利装船，伪造了货物水分检测报告，刻意篡改检测数据，隐瞒货物水分含量超出TML的真实情况，导致船方误判货物适运状态。同时该轮货舱风雨密性能存在严重缺陷，航行途中遭遇8级西北风及大风浪天气时，大量海水渗入货舱，进一步提升了货物水分含量，加速了货物流态化进程，最终导致船舶稳性彻底丧失，引发自沉事故。本案例反映出托运人缺失诚信、出具虚假货物报告对易流态化固体散装货物运输安全的致命影响。

案例二：“运鹏588”轮载运钢渣倾覆险情

2025年11月27日，青岛子恒海运有限公司所属散货船“运鹏588”轮装载4 500 t钢渣 ( IMSBC规则明确界定的A类易流态化固体散装货物 )，在山东烟台海域航行时遭遇8~9级阵风、4~5 m浪高的恶劣海况，船舶突发右倾险情，经烟台市海上搜救中心、北海救助局紧急救援，船上11名船员全部获救，未造成人员死亡，但船舶及货物受损严重，构成一般等级水上险情。

一方面，该轮未按规定开展日常维护保养，造成舱口盖水密性能失效，大风浪海况下海水大量灌入货舱，大幅降低船舶储备浮力；另一方面，货物装载过程中未严格按照规范要求开展平舱作业，货堆高低落差较大，形成明显的货物流动通道。加之钢渣本身含有大量隐蔽毛细水，在船舶振动和横摇的双重作用下快速发生流态化，其沿通道向船舶一侧移位，导致船舶倾斜加剧。本案例反映出船舶日常维护缺失、装载操作不规范对易流态化固体散装货物运输安全的直接影响。

案例三：“大浦江”轮载运钛铁矿自沉事故

2018年4月6日，张家港籍散货船“大浦江”轮装载约4 967 t钛铁矿，由安徽芜湖港启航前往河北曹妃甸港，途中在舟山嵊泗北鼎星水域锚泊时自沉。事故造成船舶沉没、货物灭失，1名船员死亡，构成一般等级水上交通事故。

一方面，船长未履行安全管理职责，装货前未向托运人索要并核对货物水分检测报告，在大副报告有湿货装船时，未按规定重新检测或拒绝装船，导致水分含量远超TML的钛铁矿违规装船。另一方面，应急处置严重不当：船舶在出长江口后已出现右倾且所载货物已有流态化迹象，但船长未及时向就近的海事管理机构报告，也未采取合理应急处置措施；其选择的锚泊水域遮蔽条件不足，船舶锚泊期间风浪加剧了货物移位；当船舶倾斜程度加剧时，未果断采取冲滩等避险措施，也未及时组织船员撤离，最终导致人员伤亡和船舶沉没。此外，船舶管理公司未对船员开展易流态化固体散装货物专项培训，岸基指导不力，进一步加剧了险情恶化。本案例反映出船舶驾驶人员履职质量与应急处置能力对事故后果的轻重会起到决定性作用。

案例四：HaritaBauxite轮载运红土镍矿沉没事故

2013年2月17日，散货船Harita-Bauxite轮装载47 450 t红土镍矿，从印度尼西亚奥比岛驶往中国。航行至菲律宾吕宋岛西北海域时，遭遇冷空气引发的大风浪，船舶剧烈横摇后快速沉没，15名船员全部丧生，造成重大人员伤亡和财产损失，是国际航运领域镍矿运输中一起具有代表性的恶性安全事故。

红土镍矿具有表面干燥、内部含水的隐蔽特性，其水分易在船舶颠簸过程中渗出，且流态化后形成的类流体流动性极强，极易发生单向移位。该轮船员及托运人漠视IMSBC规则要求，装船前未对红土镍矿开展水分检测，未评估货物适运状态，也未采取针对性的装载和航行防护措施。航行中遭遇大风浪后，镍矿快速发生流态化，形成大面积自由液面，船舶初稳性急剧下降，在横摇作用下船载货物形成“倾斜—流货—更倾斜”的恶性循环，船舶在短时间内即完全倾覆沉没。本案例反映出易流态化固体散装货物自身的高危特性极易引发危险，以及相关方漠视规则、风险认知不足的危害。

三、船舶载运易流态化固体散装货物事故原因分析

船舶载运易流态化固体散装货物事故的发生并非偶然，而是由直接原因与间接原因相互作用、共同导致的结果。其中，直接原因是货物流态化引发的船舶稳性丧失，并且流态化触发场景各有不同；间接原因则是全链条安全管理体系的失效^[2]。

( 一 ) 直接原因：货物流态化导致船舶稳性丧失

货物流态化是所有案例中船舶稳性丧失的核心诱因，其表现形式在4起事故案例中存在明显差异，具体如下。

1.货物水分含量超出TML是事故发生的根本前提，且超标原因各不相同

TML

通常为货物流动水分点的80%~90%，是易流态化固体散装货物能够安全运输的最大水分含量。当货物实际水分含量超过这一极限时，船舶航行过程中的振动会使货物颗粒间的水分向上迁移并析出，填充颗粒间隙，导致货物的抗剪强度急剧下降并从固态转变为类流体状态，从而失去自身稳定性。具体来看，“天丰369”轮载运的货物水分含量超出TML源于托运人伪造检测报告，刻意隐瞒黄铁矿实际水分含量远超TML的事实；“运鹏588”轮载运的钢渣本身含有大量隐蔽毛细水，属于货物自身隐蔽水分导致的隐性超标；“大浦江”轮载运的钛铁矿水分含量超出TML源于船长未核实检测报告、货物违规装船，且装载时遇雨天仍违规作业，导致货物进一步吸水受潮，属于船长履职缺位与环境因素叠加导致的超标；HaritaBauxite轮载运的红土镍矿水分含量超出TML源于相关方在装船前未开展水分检测，忽视其表面干燥、内部含水的特性，属于载运相关方漠视作业规则、风险认知不足导致的超标。

2.货物单向移位形成恶性循环，且移位诱因与案例场景密切相关

船舶在航行过程中不可避免会出现横摇、纵摇等运动，当货物流态化后，会形成自由液面。在船舶横摇时，流态化货物会向低舷侧流动，而在船舶回摇过程中，货物无法完全回流至原位置，导致船体重心持续向一侧偏移，形成“倾斜—流货—更倾斜”的恶性循环，最终造成船舶稳性彻底丧失。具体来看，“运鹏588”轮因未规范开展平舱作业，货堆高低落差较大，形成明显的货物流动通道，流态化钢渣沿通道快速移位，加剧船体倾斜；HaritaBauxite轮因红土镍矿流态化后流动性极强，在船体剧烈横摇作用下快速向低舷侧聚集，短时间内导致船体重心偏移，加速了船舶倾覆；“天丰369”轮和“大浦江”轮则因货物移位后，船员未及时采取干预措施，导致船舶重心持续偏移，最终造成船舶沉没。

3.恶劣海况加速事故发生，且对不同案例的影响程度存在差异

大风浪、强对流等恶劣海况

，是易流态化固体散装货物运输事故的重要催化因素，其影响主要体现在两个方面：一是加快货物颗粒间水分的渗出速度，加速货物流态化进程；二是导致海水渗入货舱，进一步提升货物水分含量，加剧货物流动性，同时阻碍船员应急处置。具体而言，“天丰369”轮遭遇8级西北风，海水通过货舱风雨密结构缺陷渗入，进一步提升黄铁矿水分含量，加速其流态化进程；“运鹏588”轮遭遇8~9级阵风及4~5 m浪高，剧烈横摇触发钢渣流态化，同时海水通过失效舱口盖灌入，降低了船舶储备浮力；“大浦江”轮在锚泊期间遭遇风浪，加剧钛铁矿移位，且船长选择遮蔽条件不足的水域锚泊，进一步放大了恶劣海况的负面影响；HaritaBauxite轮遭遇冷空气引发的大风浪产生剧烈横摇，成为红土镍矿快速流态化的直接触发因素。

( 二 ) 间接原因：全链条安全管理失效

全链条安全管理失效是事故发生的深层次原因，在4起事故案例中均得到印证。

1.货主与检测环节存在违规行为

以“天丰369”轮和HaritaBauxite轮为例，部分货物托运人、货主为追求出货效率和经济效益，心存侥幸，刻意隐瞒货物水分含量超出TML的事实，通过伪造水分检测报告、篡改检测数据等手段，将超标货物装船。部分检测机构履职不到位，未严格依照检测标准开展货物水分检测，甚至出具虚假检测报告，为超标货物装船提供便利。具体来看，“天丰369”轮托运人恶意伪造黄铁矿水分检测报告，篡改检测数据，直接导致船方误判货物适运状态，是导致该起重大事故的主要人为诱因；HaritaBauxite轮托运人未实施装船前水分检测，漠视检测规范，忽视红土镍矿的隐蔽水分风险，致使货物违规装船，凸显货主及检测环节违规行为带来的致命危害。

2.船舶现场操作与运营管理人员存在明显失职

上述事故案例中，均存在责任人员失职问题。一是船长履职缺位。“大浦江”轮船长未履行安全管理职责，装货前未索要、核对货物水分检测报告，在大副报告湿货装船后，仍违规接收钛铁矿且应急处置严重不当，直接导致事故扩大和人员伤亡。二是装载操作违规。“运鹏588”轮未按规范开展平舱作业，货堆高低不均，形成货物流动通道，为钢渣流态化移位创造了条件。三是日常维护缺失。“运鹏588”轮舱口盖水密性能失效、未按规定开展维护保养，“天丰369”轮货舱风雨密性能存在严重缺陷，均导致海水渗入货舱，使货物水分含量急速增大。四是船员培训不足。“大浦江”轮船舶管理公司未对船员开展易流态化固体散装货物专项培训，船员对风险识别和应急处置流程不熟悉；HaritaBauxite轮船员不熟悉IMSBC规则，无法应对货物流态化险情。以上事实均体现出船舶现场操作与运营管理环节相关人员存在失职问题。

3.港口作业与监管环节存在明显漏洞

“大浦江”轮与“天丰369”轮事故案例中，港口装卸单位未严格履行货物查验职责，未核实货物检测报告的真实性和有效性，甚至在雨天等不适宜作业的天气条件下违规开展装卸作业。具体来看，“大浦江”轮装载钛铁矿时恰逢雨天，相关港口装卸单位违规组织作业，导致货物进一步吸水受潮，加剧其水分含量超出TML的情况；“天丰369”轮的港口查验环节未核实检测报告的真实性，未能发现托运人造假行为，导致水分含量超出TML的黄铁矿顺利装船。同时，职能管理与监管部门的监管力度不足，对货物检测、装载等环节的监督检查流于形式，未能及时发现和制止托运人造假、港口违规作业等行为，对虚假检测报告的查处力度不够，无法形成有效监管震慑，间接导致了多起事故的发生。

4.企业安全主体责任未有效落实

部分航运公司、货主企业的安全管理体系流于形式，未针对易流态化固体散装货物运输制定专项安全管理制度和操作规程，对船舶运营管理、船员培训教育缺乏有效监督和技术支持。具体来看，“大浦江”轮所属船舶管理公司未开展易流态化固体散装货物专项培训，岸基指导不力，加剧了险情恶化；“运鹏588”轮所属船舶管理公司未建立完善的船舶维护管理制度，导致船舶舱口盖维护不到位、水密性能失效；“天丰369”轮所属船舶管理公司未严格落实货物查验把关责任，未核实检测报告真实性。这些事实均体现出企业存在重效益、轻安全的运营理念，未投入足够资源用于风险防控，为事故发生埋下隐患。

四、《海运固体散装货物安全监督管理规定》对易流态化固体散装货物的核心管理要求

2019年1月29日交通运输部发布《海运固体散装货物安全监督管理规定》，其第五章专设“易流态化固体散装货物的特别规定”，针对易流态化固体散装货物的运输全链条提出强制性管理要求。

( 一 ) 托运人责任：强制检测与如实申报

水分控制底线：拟交付船舶载运的易流态化固体散装货物，水分含量不得超过其TML ( 特殊结构等船舶除外 )。

检测时限要求：拟交付船舶载运的易流态化固体散装货物，其TML的采样和检测须在货物计划装船前6个月内完成，其水分含量的采样和检测须在货物计划装船前7天内完成。

重新检测触发条件：货物装船前或装船期间，遇降水等可能导致水分升高或船长对水分含量证明有异议时，托运人应当重新对货物水分含量进行采样和检测。

资料提交义务：托运人须向承运人及海事管理机构提交固体散装货物安全适运声明书、TML和水分含量证明等资料。

程序合规：托运人应当按照IMSBC规则的规定，制定并实施货物取样、试验和控制水分含量的程序。

( 二 ) 承运人责任：船舶适装与规范操作

单证审核：承运人必须对托运人提交的货物信息及检测报告等进行审核，对不符合适装要求的货物，不得承运。

装载规范：严格按照IMSBC规则平舱，确保货物均匀分布，防止形成流动通道。

航行管控：制订货舱巡查计划，发现货物流态化迹象须立即采取应急措施并向就近的海事管理机构报告。

( 三 ) 港口经营人责任：作业核查与过程管控

信息核对：装载前核对货物安全适运声明书及检测报告，货证不符不得作业。

作业管控：降水、大风等恶劣天气下须停止易流态化固体散装货物装卸作业并及时关闭舱盖。

船岸检查：货物装卸前应落实船岸安全检查表制度，明确作业风险与防控措施。

( 四 ) 监管与处罚：海事监管与法律责任

海事管理机构对易流态化固体散装货物运输实施全程监管。对未提交检测报告、伪造报告、水分含量超出TML货物装船、违规作业等行为，可责令改正、禁止船舶离港，并处以罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

五、船舶载运易流态化固体散装货物风险防控措施

结合《海运固体散装货物安全监督管理规定》、IMSBC规则要求和行业实践经验，针对船舶载运易流态化固体散装货物事故的成因，从货物检测、船舶操作、人员培训、监管执法、技术升级等多个层面，构建全链条、全方位的风险防控体系，从根本上防范事故发生。

( 一 ) 严格货物检测与准入管控

货物水分管控

是防范易流态化固体散装货物运输风险的第一道防线，必须严格落实各项检测与准入管理制度。强制执行装船前水分检测制度。要求托运人在货物计划装船前7天内，委托具备相应资质的检测机构开展水分检测工作，出具真实、有效的检测报告，明确标注货物的TML和实际水分含量。赋予船长绝对拒装权。船长有权对装船货物进行现场抽检，若发现货物水分超出TML、检测报告虚假等问题，可坚决拒绝装船，任何单位和个人不得干预船长的安全决策。加强货物装载前的查验工作。港口装卸单位、海事监管部门需联合核查检测报告的真实性，对外观异常、疑似水分含量超出TML的货物，强制进行复检，确保货物符合适运要求。严禁在雨天、雾天等潮湿天气开展易流态化固体散装货物装卸作业，防止货物受潮吸水进一步提升水分含量。

( 二 ) 规范船舶装载与航行操作

船舶装载与航行操作的规范性，直接影响易流态化固体散装货物的运输安全，需严格按照相关规则和规范执行。严格落实平舱作业要求。装载过程中，需按照IMSBC规则和船舶配载方案，对货物进行均匀平舱，消除货堆高差，避免形成局部流动通道，确保货物分布均匀，降低流态化后移位的风险。加强船舶日常维护保养。定期检查货舱舱口盖、甲板密封件、排水系统等部件，对老化、损坏的部件及时更换，确保货舱水密性能良好，防止海水、雨水渗入货舱。规范航行操作流程。航行前，船长需结合航线海况、货物特性，制订专项航行计划，明确避险措施；航行中，制订货舱定期巡查计划，安排船员每日定时巡查货舱，重点检查货物水分游离、货物滑动、船体倾斜等异常迹象，发现问题立即进行船舶减速、改道操作，并就近选择安全海域锚泊避险。提前规避恶劣海况。航行过程中密切关注气象预报，若遇大风浪、强对流等恶劣天气，应及时调整航线，避开危险海域，减少船舶剧烈横摇，降低货物流态化触发概率。

( 三 ) 强化人员培训与应急处置能力建设

船员的专业能力和应急处置水平，是防范和控制易流态化固体散装货物运输风险的关键。开展常态化专项培训。航运公司应定期组织船长及船员开展易流态化固体散装货物专项培训，培训内容覆盖货物流态化机理、TML采样和检测、风险识别方法、装载操作规范以及应急处置流程等，确保船员熟练掌握岗位所需的专业知识与实操技能。加强应急演练。定期组织船员开展货物流态化险情应急演练，模拟货物移位、船舶倾斜及进水等典型险情场景，持续提升船员的应急处置能力，确保遇到突发险情时能够快速、规范、精准处置，最大限度降低事故损失。建立船员考核机制。将易流态化固体散装货物安全操作知识与实操技能纳入船员常态化考核范围，考核结果不合格人员不得上岗，倒逼船员提升专业履职能力。加强宣传教育。持续强化船员和企业管理人员的风险防控意识，督促相关人员杜绝侥幸心理，严格落实各项安全管理规定，从人员层面筑牢航行安全防线。

( 四 ) 完善全链条监管与责任追究

加强监管执法和责任追究，是倒逼各方落实安全主体责任的重要手段。强化联合监管。推动海事管理机构、港口监管部门等建立联合监管机制，对货物检测、装载、航行、卸载等全流程进行监督检查，严厉打击虚假检测、违规装载、违规航行等违法行为。建立健全信用监管体系。将货主、托运人、检测机构、航运公司以及港口企业等相关主体纳入信用管理清单，对存在违规行为的单位及个人实施联合惩戒，通过限制其从业资格、压缩业务经营范围等方式，提高违法违规成本。严格落实事故调查与责任追究。发生易流态化固体散装货物运输事故后，相关部门应及时开展事故调查，全面查明事故原因，精准界定各方责任，对负有责任的单位和个人依法实施行政处罚；涉嫌构成犯罪的，依法移送司法机关追究刑事责任。深化政策宣传引导。普及IMSBC规则及船舶载运易流态化固体散装货物风险防控知识，引导各方自觉遵守安全管理规定，主动压实安全主体责任。

( 五 ) 推进技术升级与标准落地

依托技术赋能升级，全面提升易流态化固体散装货物风险防控的智能化、精准化管控水平。推广便携式水分快速检测设备，实现货物水分的现场即时检测，提高检测效率和准确性。鼓励船舶加装货舱状态监测系统，对货舱内货物的位移、水分含量、船体倾斜角度等参数实施实时监测，实现险情早发现、早预警。落实IMSBC规则最新修正案，将具有动态分离特性的易流态化固体散装货物纳入其A类货物管控范围，进一步细化完善安全管控标准。加强技术研发，探索更科学、高效的货物水分检测方法和流态化风险防控技术，为易流态化固体散装货物海上运输安全筑牢技术支撑。

六、结语

船舶载运易流态化固体散装货物的核心风险是货物流态化引发的船舶稳性丧失，进而导致船舶倾覆沉没，此类事故具有隐蔽性强、突发概率高、后果严重的鲜明特点。要从根本上进行防范，必须构建货方诚信检测、船方规范操作、港口严格把关、监管全程闭环、技术支撑保障的全链条风险防控体系，全面提升易流态化固体散装货物运输安全管控水平，切实保障海上人命财产安全，维护海洋生态环境清洁。

参考文献：

[1] 吴宛青,白兆傲,赵子豪,等.易流态固体散货海运液化风险预测[J].大连海事大学学报,2024,50(1):66-75.

[2] 崔志远.易流态化固体散货运输风险与链条式监管[J].世界海运,2022,45(1):52-55.

作者简介：

张春辉，洋山港海事局，船舶安检员。

佟佳洋，洋山港海事局，船舶安检员。

本文刊发于《世界海运》2026年第10期，转发须注明作者和原文出处。

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