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绕了近三年，船要回来了！红海复航排期曝光，欧线降价通道这次真的开了？
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绕了近三年，船要回来了！红海复航排期曝光，欧线降价通道这次真的开了？

绕了近三年，船要回来了！红海复航排期曝光，欧线降价通道这次真的开了？ 外贸电报
2026-11-06
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导读：核心预警：红海复航，这次不再是“单船试探”，而是连成片的排班表。长荣、ONE、阳明等巨头纷纷放出 11-12 月的苏伊士运河通行计划。
核心预警：红海复航，这次不再是“单船试探”，而是连成片的排班表。长荣、ONE、阳明等巨头纷纷放出 11-12 月的苏伊士运河通行计划。运力大放水、期货先跌为敬，折腾了外贸人快三年的“红海溢价”要退潮了。欧线货主，请重点看文末的三条“防守”建议。
在外贸圈，“红海复航”这四个字，近三年里被传过的次数，可能比客户下的单还多。
但之前每次传，基本都是“单船试探”——某一两艘船胆大冲过去，保险公司不松口，后续船队也没跟上。
不过这一次，风向彻底变了。从 11 月开始，复航不再是打游击，而是直接上了白纸黑字的“班期表”：
11 月 10 日：ONE（海洋网联）的 MD1 航线“YM TRUST”轮从宁波首发，恢复经红海及苏伊士运河的航行。
11 月 12 日：长荣重启中国至红海 OGRD 航线，“EVER SUPERB”轮（7024 标箱）从青岛首发。长荣直接砸下了 4 艘 7000 到 9000 标箱的大船，跑双周班。
11 月 16 日：ONE 的 MS2 航线“ONE SYNERGY”轮从青岛首装出发。
12 月起：阳明海运也将跟随联盟伙伴，正式恢复苏伊士通行。
据外媒报道，随着长荣和阳明重回这条捷径，全球前十大船公司里，如今只剩以星（ZIM）还没动静。根据市场机构 Linerlytica 的估算，如果一切顺利，三大联盟加上地中海航运（MSC），有望在 2027 年一季度全面恢复苏伊士运河的常态化运营。
这对集运市场来说，是极其恐怖的“运力大解放”。
截至目前，苏伊士运河的集装箱通行运力已经悄悄恢复到了危机前的五成以上。有机构测算，光是 11 月，欧线的周均运力就会环比抬升大概 10%。
10% 的运力增加，在别的行业可能不起眼，但在航运业是另一回事。过去近三年里，大船绕行好望角，由于路途漫长，同样一条船一年下来少跑了好几趟。现在直接走捷径，等于平空给市场吐回了海量运力，连一条新船都不用造。

期货跌跌不休，现货“涨不动了”

敏锐的资本市场，已经闻风先动。
集运指数（欧线）期货 EC2612 合约在 11 月初就开启了连续下挫模式，盘中一度跌超 8%，近日更是试探 2330 点附近的低位。
而现货市场，目前正处在极其尴尬的“拉锯战”中。虽然最新一期 SCFI 指数微涨，上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）欧线也有些许反弹，但大局已定，高位震荡的势头难以为继。
看看巨头马士基的动作，就很能说明问题：第 47 周去鹿特丹的 40 尺高箱，开舱价报 3000 美元，跟前一周持平。此前船公司嚷嚷着要涨到 4000 美元的“宣调价”，最终没有落地。
这就是典型的“船司想死撑、但货主不买单”的疲态。
多家期货和行业机构的看法高度一致：欧洲已经进入传统淡季，11 月货量环比走弱，加上红海复航让“地缘溢价”大缩水，运价想硬提，既没成本支撑，也没需求捧场，短期内欧线基本就是“震荡往下走”。

肥得流油的船司，为什么还在死扛？

船公司之所以拼了命也要在运费上“磨洋工”，把马士基前几天发布的三季度财报翻开，答案就全写在脸上了：
今年三季度，马士基海运板块的载箱量其实还同比微降了 0.8%，但息税前利润（EBIT）居然同比暴增了 357%，达到 25.91 亿美元！而去年同期只有区区 5.67 亿。得益于红海绕行带来的天价运费，马士基年内已经第三次上调全年业绩指引，预计全年集团息税前利润要冲到 80 亿至 85 亿美元。
吃惯了大肉的船老大，怎么可能甘心运费一夜回到解放前？
但不管怎么死撑，明年的供需大势已经很难逆转：红海复航加速、大量新造船源源不断地交付，加上港口拥堵缓解，2027 年的集运市场大概率会面临结构性的供需反转。
当然，中间还有两个不确定变量：
欧洲、地中海多国港口的工会罢工和示威：这可能会造成阶段性的港口拥堵和运力卡顿，给运价提供临时反弹的支撑。
中东局势的余震：只要霍尔木兹海峡和周边风险没有彻底消除，绕行阴影和附加险就随时可能被拿出来做文章。

欧线货主，当下要做的三件事

大潮退去，外贸人不能干等着。在运价下行通道里，手头这三件事必须抓紧调整：
第一，报价有效期直接“打骨折”：
消息是公开的，大家提前一个月就知道 11 月要陆续复航。期货先跌，现货后跌，等你看到真正便宜的报价单，船期可能都已经排到 12 月了。现在跟欧洲客户报价，千万别再给一个月、二十天的超长有效期了，直接缩短到两周、甚至一周，快进快出，防止被倒逼吃下运费跌幅。
第二，长单锁价、锁舱窗口就在当下：
运力回归和运价下行是趋势，但下行路上必然会有罢工、地缘、甚至船司人为控舱（Blank Sailing）带来的反扑。2027 年一季度三大联盟全面恢复之前，是货主手上筹码最多、最容易在长单谈判上“拿捏”货代和船司的时候，趁现在赶紧去磨价格、签协议。
第三，重新校准交货节奏：
过去接近三年的绕行，让欧线船期普遍拉长了 10 天以上。不少工厂跟客户做 DDP 或拼箱交期时，都是按绕行的“慢船”节奏来承诺的。
现在复航了，船期会慢慢缩回来。建议表面上先继续按“老绕行船期”给客户报交期，给自己留足安全生产和爆舱缓冲的余量。反过来，像长荣这种双周班恢复之后，舱位会明显宽裕，万一遇到急单补货，你的物流成本会比过去两三年低得多。


红海危机自 2023 年底爆发，这三年不到的时间里，欧洲客户为了“中国制造”，多付了天文数字的运费，现在这笔地缘溢价终于要退潮了。
11 月 10 日 ONE 的大船从宁波起航，只是复航的头哨。
真正的分水岭在 2027 年一季度。等到各大联盟把苏伊士运河的班期表全部填满，欧线的运价才会落到它真正的新常态。
这一轮，你们公司的报价单变了没有？今年底和明年的长单，你打算锁在什么价位？欢迎在评论区聊聊。
(资料参考：The Loadstar、Linerlytica、上海航运交易所、瑞达期货、中财期货、航运界近期公开数据与行业报道)
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