当前内贸航运市场呈现显著分化：尽管码头吞吐量与船公司净利润双增，但从业者普遍反映“内贸市场难做”。这种数据与体感的背离，折射出市场内部结构的深刻变化。
一、令人费解的“北热南冷”格局
北方内贸大港营口港成为“北热”典型代表。其三个内贸码头前三季度完成集装箱吞吐量约460万TEU，最高增幅达8.69%；天津港、烟台港、日照港的内贸货量也均实现不同程度增长。
相比之下，南方内贸码头表现疲软。上海港宜东集装箱码头（专营内贸）前三季度出现双位数下滑；宁波舟山港多个码头内贸业务减幅在4%至10%之间；长江内河港口内贸业务更是全线萎缩。
东南沿海及珠三角港口群同样承压。厦门港海沧新海达码头内贸箱量下滑3%；广州港南沙港务内贸集装箱吞吐量下跌近三成，仅靠外贸箱增长平抑了整体降幅；北部湾国际集装箱码头作为区域核心枢纽，内贸业务亦下挫近9%。
按常理，内贸货运依赖南北大循环，北方下水箱量增加应带动南方接卸量同步上升。然而当前“北热南冷”的反差，表明传统循环逻辑正面临挑战。
二、散货船与铁路分流内贸货源
安通杯全球港航摄影大赛获奖作品 © 作者：吴伯钊
三大流向遭遇多重挤压
内贸海运传统的“北粮南运”“北材南下”“南货北上”三大流向，今年正遭受散货船低价竞争与铁路运输分流的夹击。
北粮南运：以20尺小柜为例，即便海运费跌至2300-2600元/TEU，加上两端费用，全程综合成本仍超120元/吨；而3万-5万吨级散货船单吨综合成本仅约90元，价格优势明显。
北材南下：煤炭、卷钢、氧化铝等大宗货物过去多采用“散改集”模式。但随着钢材、化工原料及下游造纸、日用快消等内需消费增速放缓，对大批量、长周期内贸海运的需求被削弱。
南货北上：受全国地产开工与竣工面积持续下滑拖累，珠三角地区瓷砖、卫浴、家具及装潢材料出货量大幅缩水，导致部分南方内贸港口业绩低迷。
铁路“量价互保”截流内陆货源
除海运需求萎缩外，铁路也在加速抢占市场份额。2026年，国铁集团大力推广“量价互保”总包合同模式。前三季度全国铁路共签订总包合同1629个，涵盖运量13.2亿吨。通过“一口报价、一次委托”及阶梯式运价下浮，路局向大型内陆能源和化工企业让利幅度显著加大。这促使部分内陆货源选择铁路直达南方，绕开了港口“铁水联运”环节。
三、内贸船公司的“出走”与转型
内贸船公司纷纷外租船舶或开通外贸航线，从侧面印证了内贸行情下行趋势。若内贸运费看涨、前景向好，船司不会轻易离开熟悉且风险可控的主业。
安通控股：近日公告向中国外运集运出租2艘集装箱船（4132TEU、4395TEU），租赁价格预估为34050美元/天，交易总金额预计4.74亿至5.03亿元人民币，旨在把握外贸机遇并提升资产运营效率。
中谷物流：2026年连订20艘新船，其中10艘1800TEU新船将服务于东南亚航线，8艘6300TEU新船计划投入红海航线，正式布局外贸业务。
外贸集运有进出口两端提振需求，而内贸货量基本盘深度绑定国内南北经济大循环。当蛋糕变小且被铁路、散货船切分，运力外溢成为必然。这也预示着内贸集运业的低迷已非单纯周期性波动，或将倒逼行业向集约化、智能化的综合物流服务商转型。