长荣也回红海了，只剩以星
JCtrans杰西圈
据航运咨询机构Linerlytica消息，长荣海运计划将两艘16,556TEU船舶“Ever Eon”和“Ever Edit”调回苏伊士运河航线，分别于11月7日和11日通行，投入海洋联盟NEU7/CES航线。此外，20,124TEU的“Ever Gifted”轮将于11月16日通过同一联盟的MD2地中海航线。
需明确的是，此次调整主要针对欧洲至亚洲的返程航段（eastbound），去程仍维持绕行好望角安排。这属于单航次试水，并非全面复航，具体船期以船公司最终放舱信息为准。此举标志着长荣自2024年1月停航红海以来，首次将船舶重新部署至该通道。
海洋联盟成员全面回归苏伊士航线
近期各大联盟运力补位动作频繁。Premier Alliance的MD1亚洲—地中海航线于11月13日由11,714TEU的“YM Trust”轮从宁波首航，投入12艘11,700至14,000TEU船舶，周转周期84天，较绕行好望角时减少4艘船。Gemini Cooperation的ME1印度—欧洲航线首个西行航次于11月4日由“Atlanta Express”从塞拉莱开出。长荣自营的中国—红海OGRD航线也于11月12日从青岛重启，首航船为“Ever Superb”，初期投入4艘7,000至9,000TEU船舶，实行双周班，全程周转约56天。
此前，达飞、中远海运、东方海外已恢复苏伊士通行。随着长荣这批船舶的调整，海洋联盟所有成员均已完成回归。Linerlytica预测，包括三大联盟及MSC在内的全球主要航运势力，有望在2027年一季度前全部恢复苏伊士运河网络运营。
以星航运或因国籍因素继续绕行
目前主要班轮公司中，仅剩以星航运尚未恢复苏伊士通行。Linerlytica分析认为，这可能与其以色列背景有关。鉴于胡塞武装此前将以色列关联船舶列为潜在目标，以星的地缘政治身份使其难以像其他公司那样仅基于商业和安全形势做出灵活判断。不过，以星方面尚未公开说明继续绕行的具体理由，上述分析仅为机构推测。
持续绕行带来的成本压力显著，航程增加7至14天，导致船舶占用、燃油消耗及集装箱周转效率降低，运营成本实打实地上升。
运力释放与运价博弈
苏伊士复航理论上将释放全球集装箱运力6%至8%，本应对运价形成下行压力。然而，过去一个月远东至北欧运费上涨10%，至地中海运费上涨23%。截至11月3日，北欧运费持平于3,595美元/FEU，地中海运费微涨3%至4,375美元/FEU。支撑价格的因素包括北欧枢纽港拥堵、远东积压货物未完全消化，以及10月30日涉及22个国家、113个港口的工会行动影响。
尽管船公司曾尝试将北欧目标价推高至4,500美元/FEU，但市场实际成交并未跟进。赫伯罗特成交价在3,000至3,200美元，马士基在3,200至3,400美元，MSC及各大联盟随后将价格压在3,400至3,500美元区间。Linerlytica指出，11月1日的涨价尝试实质上已经失败。对于已回归苏伊士航线的船公司而言，虽然航程缩短、船舶周转加快，但面临的价格竞争压力正在增大。
过渡期结构性风险与操作建议
船舶回归苏伊士航线后，航程缩短可能导致其与此前绕行好望角的船舶在相近时间集中抵达鹿特丹、安特卫普等欧洲港口。这将给码头、堆场、驳船及铁路联运带来短期承压，构成过渡期的结构性风险。
建议货主及物流从业者在此期间重点确认以下操作细节：具体航次实际路径（苏伊士或好望角）、预计到达时间（ETA）的计算口径、以及改配截止时间。在明确实际物流路径和服务时效后，再进一步商议价格条款，以规避潜在风险。
