DPD集团首席执行官博里斯·温克尔曼在接受CEP-Research独家专访时表示，DPD集团已为脱欧做好准备，刚刚收购了一家意大利包裹快递网络，并愿意进行更多收购。
这家包裹运营商还希望将市中心空置的商店用作城市物流仓库，作为其雄心勃勃的绿色城市配送战略的一部分，并预见未来将出现“零售与物流融合”的局面，这可能会改变一些商业模式。
正如此前报道的那样，法国邮政集团旗下的国际包裹子公司自三月以来B2C业务量激增，因为冠状病毒大流行限制措施导致消费者在线购物大幅增长，预计在接下来的旺季期间仍将保持两位数的高增长。
年底将迎来下一个重大挑战，届时脱欧过渡期结束，英国将离开欧盟单一市场和关税区——无论是否达成协议。物流行业担心，如果卡车因此必须接受耗时的海关检查，可能会导致大规模延误，尤其是在多佛尔港。
然而，DPD集团的首席执行官认为，在帮助客户准备海关手续和调整运营后，该包裹运营商有能力应对这些潜在困难。
温克尔曼表示：“我们有超过一年半的时间来准备，因此在海关能力方面我们已做好充分准备。我们协助客户注册并获得相应的海关代码。”
温克尔曼说：“我们已设立集货节点，以便整合往返英国的业务。因此，我们在非常动荡、不断变化且不确定的情况下，已经尽了我们所能做的一切，我们认为我们已经准备好了。”
峰值产能以应对脱欧影响
他指出，脱欧过渡期在旺季结束后才结束也是一个优势。“我们将能够利用我们为旺季设置的所有能力，包括增加人员和干线运输。这些资源将持续到跨年之后。这些资源将从旺季业务转移到脱欧后的业务量上。”
然而，12月31日的截止日期可能不像一些人担心的那样具有重大影响。温克尔曼解释说：“在一定程度上，影响已经发生，因为企业已将仓库转移到大陆，或反之，以便将来将这些领土作为两个独立的领土进行运营。”“这已将跨境业务转变为国内活动，所以我们并没有失去这部分业务，只是将其转化为国内业务。”
以海关费代替脱欧附加费
与一些竞争对手不同，DPDgroup不会推出新的‘脱欧’附加费，而是以其他方式承担更高的成本。首席执行官明确表示：“不会有专门的脱欧附加费。当然，我们将像处理任何海关国家之间的跨境运输一样，对清关手续收取费用。因此，由于需要缴纳关税以及将收取的小额清关手续费，运输成本将会增加。”
意大利包裹店网络收购
当被问及集团是否正在考虑并购交易时，温克尔曼评论道：“在过去20年里，DPDgroup通过外部增长实现了发展，这已深深植根于我们的DNA中，这也是我们将继续坚持的做法。因此，我们正在关注所有市场和地区以及各种机会，我相当乐观，未来会有相关消息公布。”
最近的一笔交易发生在意大利。“在意大利，我们收购了一个名为Fermopoint的包裹店网络，他们刚刚与BRT连接完毕，准备应对旺季。这也使我们在意大利的离家外市场成为一个稳固的玩家，”他透露道。
Fermopoint网络于2014年启动，在全国拥有3,400家零售合作伙伴。2019年初，该公司与亚马逊合作，在意大利提供Amazon Counter包裹收集服务。
使城市配送可持续化
可持续发展也是这家总部位于巴黎的集团的重要议题。它最近公布了雄心勃勃的计划，旨在在未来五年内大幅减少其碳足迹。到2025年，该包裹公司旨在将其在225个欧洲城市的最后一公里配送中的二氧化碳排放量减少89%，污染物排放量减少80%（与今年相比）。为了实现这一目标，公司将投资2亿欧元，包括增加7,000辆零排放或低排放车辆，以及用于最后一公里配送的城市和微型仓库。
“这是我们八年来一直在做事情的延续，并且是一种加速，”温克尔曼解释道。“涉及225个城市，这是一个大胆而有意义的举措。我们试图成为我们市场中脱碳和绿色配送的标杆。”
然而，他警告说：“说要在今后五年内覆盖225个城市很容易，但这是一项艰巨的任务。这对整个组织及其业务部门来说都将是一个额外的挑战。这不仅仅是购买电动汽车或自行车的问题，而是真正改变这些城市的运营模式。”这意味着，例如，建立微型仓库，确保为电动汽车提供足够的充电基础设施，重新规划配送路线以及其他变更。
更多负担得起的电动汽车选择
温克尔曼对未来几年更多负担得起的电动汽车（尤其是货车）的前景持乐观态度，并对即将在英国进行的重型电动Volta卡车测试抱有“厚望”。
“每个月都有越来越多的车辆进入市场。选择更多，价格正在下降，电池续航也在增加，”他说。“虽然价格仍高于传统车辆，但已降至我们可以进行投资以购买这些车辆的范围内。”
“如果保持这一速度，这将成为新常态。在2-3年内，我们将全部转向只购买电动汽车，”他预测道。
空置店铺作为微型仓库？
尽管由于缺乏合适的可用空间，物流地产价格在近年来“飙升”，但今年城市中心的情况发生了巨大变化。“我们更关注郊区的大型物流站点，而非城市地区的微型物流，”DPDgroup的首席执行官评论道。
“不幸的是，在城市地区我们看到的是疫情的连锁反应。许多地方的零售业正在关闭，未来几个月和几年里市中心将腾出空间，”他解释道。
“这些地方很多都可行，是建立微型仓库的良好设施，可以处理数百个包裹。从那里出发，快递员可以步行、骑自行车、货运自行车或电动三轮车进行配送。”停车场也可能是微型仓库的理想地点。
新型的客户合作模式？
温克尔曼表示，零售空间的这种潜在用途也可能导致与客户之间出现新的合作形式。“那些现在变得更加在线化、数字化的零售商需要合作伙伴来进行当日配送，以与亚马逊竞争。他们需要我们要帮助他们将这些地点转化为微型物流地点，以便实现即时配送。如果他们仅从中央仓库履行订单，且配送需要1-2天，那么他们将始终存在竞争差距。”
然而，他强调快递承运商必须同时保持中立。“关键在于如何找到一个足够中立和不偏袒任何一方的解决方案，让其他相互竞争的多个品牌能够在相似或联合的架构中找到自己的位置。目前这方面的竞争可能过于激烈，但随着疫情冲击行业，这类模式在未来有很大的发展潜力。我们当然希望成为推动这一实现的赋能者，”他宣称。
与此同时，亚马逊在欧洲多个国家迅速扩张其自有物流业务，给行业带来了挑战。“他们将成为下一个竞争对手，”温克尔曼断言。“这将是一个更复杂的市场，因为有一家玩家将在未来1-2年内成为行业内大多数参与者的最大客户和最大竞争对手。这种情况我们尚未经历。这是一个我们必须应对的新局面。”
零售与物流的融合
此外，新冠疫情也将重塑配送行业。温克尔曼表示：“疫情将把电子商务的所有趋势提前3到4年。从零售向线上的转型正在加速，随之而来的是实体基础设施和物流需求的变革。城市物流、个性化配送以及食品配送的需求将会增加。”
展望未来，他预测：“在某些领域，零售与物流将出现融合。随着以物流分销模式为强大基础的零售消费模式的融合，将涌现出新的商业模式。”
“我们需要审视这一情况，并反思我们想在其中扮演怎样的角色。归根结底，如果我们在这一全新的数字世界中仅仅充当‘最后一公里’的提供者，那么被替代和同质化的风险将比以往更大。”他总结道。