SCFI 四连涨，船公司却把 11 月初的涨价撤了

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10 月 30 日，上海航运交易所的 SCFI 报 3687.35 点，涨 6.01 点，连续第四周上涨——听起来是个挺价成功的信号。

但就在同一周，马士基把第 46 周的开舱价从 3210 美元/FEU 下调到 3010 美元/FEU，环比再降 200 美元，连续第二周下调。MSC 把 11 月上旬的报价从 3540 美元下调到 3340 美元。业内多家船公司干脆把原定 11 月 1 日执行的涨价计划撤了。

指数在涨，价格在跌。这两句话都成立，因为指数是过去一周的成交结果，开舱价是眼下这一刻的报价。

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先把四个指数摆平，别用错口径

从业人员最容易踩的坑，是拿 SCFI 的 TEU 价去比 WCI 的 FEU 价。先统一口径。

四个指数，三个方向。SCFI 微涨、CCFI 微涨、SCFIS 涨、WCI 跌——这不是数据打架，是统计窗口差了一周到十天。10 月 30 日这期 SCFI 反映的是 10 月下旬成交，而 WCI 跌 3% 已经把 11 月初的松动算进去了。

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11 月上半月，各家真实的开舱价

市场第 46 周均值落在 2800–3000 美元/FEU，比 9 月末的 3010 美元还低一点。

这张表里最值得注意的是两处跳价：赫伯罗特 11 月 20 日之后从 2835 跳到 3535，东方海外 11 月 8 日之后从 3400 跳到 4504。 说明船司的报价表本身是分段的——上半月放价揽货，下半月收价挺价。你订哪一周的船，价格是两回事。

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为什么撤？三个原因，都是硬数据

第一，货量确实在往下走。 美国全国零售联合会（NRF）预测，11 月美国海运进口量环比下降 11%，8 月峰值约 230 万 TEU，11 月落到 200 万 TEU 附近。10 月中国制造业 PMI 49.3%，比 9 月降 0.8 个百分点，新出口订单指数回落到 48.7%。圣诞货基本出完，春节前那波还没起来——这是每年 11 月上旬的空窗，只是今年更明显。

第二，运力在回流。 上周通过苏伊士运河的船舶增至 62 艘，为今年最高周度水平。船司一边恢复红海航线，一边把绕好望角多出来的 10–14 天还给了市场。德路里运力周报显示，第 45–49 周（11/2–12/7）715 个计划航次中 56 个停航，取消率 8%，其中亚欧／地中海占 46%。但下周（11/2–8）亚欧只安排了 4 个空班，比前一周的 8 个少一半——空班在减，有效运力在增。中国至欧基港 11 月周均运力 31.88 万 TEU，同比还增 3.49%。

第三，船司自己在抢货。 马士基和赫伯罗特 11 月上旬降价揽货，其他船司只能跟——大多维持 10 月下旬报价或小幅下调。这就是典型的"先降的人拿到货量，后降的人丢掉客户"。

三条叠加，11 月 1 日那轮涨价撤掉是必然的。撤得越早，说明船司看得越清楚。

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那下半月的 4000／4600 还敢喊？

有意思的是，撤了上半月，船司转头就把下半月的价喊上去：马士基 4000、达飞 4600、MSC 4600、赫伯罗特 4000 美元/FEU。

这不是精神分裂，是2027 年长协的锚。

亚欧线的长协谈判窗口就在年末到明年初，跨太平洋美线是 3–4 月谈、5 月生效。船司必须在签字前把现货价抬到一个体面的位置——因为货主开价时，看的就是当下的现货。德路里的原话是，船司提 FAK 是"为即将到来的新年度合约谈判季营造有利的运价环境"。

这里有个数字值得记住：远东至北欧长协价较 2 月底已上涨 41%（Xeneta 口径）。如果你 11 月按 2026 年的高位签一年，而 2027 年运力增速是 9%、需求增速是 0.5%–4.5%（BIMCO 预测），这 41% 的溢价会直接变成你的成本。

所以下半月的 4000／4600，大概率是喊给长协谈判听的，不是喊给现货听的。信不信，看两个信号：马士基第 47 周开舱价，和其他船司有没有跟。

SCFI 四连涨，涨的是过去；开舱价在跌，跌的是现在。这两个信号同时出现，说明市场并没有变强，只是船司在用上半月的价格换下半月的谈判筹码。