业绩稳健与市场份额的双重支撑
动力电池巨头正面临巨大的压力测试。10月，宁德时代市值一度失守万亿元，较5月高点跌幅达47%。尽管10月20日发布的2026年三季报显示，公司第三季度营收1652.2亿元（同比增长58.58%），归母净利润212.5亿元（同比增长14.54%），但投资者焦虑未消。
基本面来看，宁德时代龙头地位稳固。SNE Research数据显示，2026年1~8月，其全球动力电池装车量333.0GWh，市场份额39.4%，同比提升1.7个百分点；国内市场份额达44.7%，提升近2个百分点。
盈利能力方面，宁德时代呈现断层式领先。2026年上半年，其营收2769.17亿元，归母净利润432.84亿元。同期，国轩高科、中创新航等六家二线厂商合计营收仅为宁德时代的57.4%，合计净利润仅为16.9%。
车企“去宁化”浪潮下的博弈
尽管占据产业链最大利润份额，但新能源车企的“去宁化”趋势引发市场担忧。标志性事件是理想汽车宣布全系车型将搭载自研电池。
今年8月，理想CEO李想表态自研电池将陆续上车。理想自2020年启动电池研发，累计投入超十亿元，团队规模近300人。此前，理想从ONE到L系列均深度依赖宁德时代，双方曾联合开发5C麒麟电池。如今“单飞”，意味着理想已将电池核心技术从设想推向工程落地。
▲ 10月20日，理想汽车发布“连山”电动技术体系
与此同时，小米发布自研主导的龙甲电池，由中创新航与欣旺达制造；吉利、广汽自研电池已量产；零跑与中创新航合资基地投产；宝马第六代动力电池沈阳量产；小鹏亦明确电池自研策略。
国内新能源车进入存量竞争阶段，前9个月零售销量同比下降12.8%。虽然单车带电量提升暂时支撑了动力电池需求，但预计2027年后该对冲效应将大幅减弱。外部环境变化加剧了投资者对宁德时代的疑虑。
“去宁化”背后的深层逻辑与实际影响
三轮“去宁化”演进的动因
“去宁化”已历经三轮：2022年前后，蔚小理等车企投资欣旺达、中创新航以扶持二线供应商；2023年起，吉利、长安等发布自研电池；目前进入第三轮深化期。
这不仅是竞争，更是博弈。动力电池占整车成本30%~40%，2026年上半年汽车行业利润率仅3.8%，远低于宁德时代，利润分配失衡倒逼车企寻求自主权。更深层原因在于掌握产品定义权。外采电芯如同“灰盒子”，车企无法掌控原材料配方及工艺参数。自研电池有助于打通热管理、电驱等系统，提升整体用车体验。
市场份额结构性调整，高端控制权增强
“去宁化”对宁德时代的实际冲击有限。2021年至2026年上半年，其动力电池系统毛利率从22%微降至20.63%；国内市场份额从52.1%降至44.16%。
数据显示，宁德时代丢失的主要是中低端磷酸铁锂市场份额（从43.73%降至38.15%），而在三元动力电池领域的份额从55.11%大幅增长至73.42%。这表明其对高端市场的控制力反而增强。
系统性优势构筑护城河
业内工程师指出，宁德时代拥有两项核心优势：一是原材料壁垒，通过深度绑定上游获取独家或进口辅料供应；二是极致的工艺制程能力，全工序良率领先，且具备严格的质量闭环管理体系。
东吴证券研报显示，宁德时代较二线企业拥有0.05~0.06元/Wh的成本优势，规模化下转化为数百亿元毛利。相比之下，二线厂商虽价格低10%以上，但在电芯一致性、循环寿命等长期可靠性指标上仍有差距。近期某二线厂商电芯鼓包漏液事件，暴露了其在规模化品控上的薄弱。
此外，品牌心智也是重要壁垒。尼尔森IQ报告显示，宁德时代在中国消费者心中品牌信任度达81%，37.1%的消费者表示若无宁德时代电池则不购买心仪车型。
多业务布局化解单一依赖风险
面对竞争，宁德时代并非单纯供应商，而是提供整套解决方案的服务商。
加码换电业务，深化客户绑定
近期人事调整显示宁德时代正加码换电业务。换电模式带来持续性收入，且一旦车企适配其标准，切换成本极高。长江证券分析认为，若换电模式成功推广，宁德时代乘用车市场份额有望重回50%以上。
拓展船舶、低空及储能新赛道
动力电池业务正向船舶和低空领域延伸。在船舶领域，宁德时代推出“船—岸—云”一体化解决方案，已配套超千艘船舶；在低空经济领域，通过峰飞航空布局eVTOL场景。
储能业务已成为重要增长极。2026年上半年，储能电池系统收入532.6亿元，占比19.2%。相较于动力电池的产品属性，储能更具资产属性，投资者愿为长寿命、低故障支付溢价。
综上，“去宁化”虽让宁德时代短期承压，但其凭借高端市场统治力、系统性成本优势及多元化业务布局，依然手握多张底牌。
（文中李信、刘延、周正均为化名）
