全球集装箱港口拥堵仍在持续，且呈现出明显的区域分化
进入11月，全球部分港口的船舶等待情况依然严峻，尤其是上海、宁波两港锚地等待船舶数量和对应运力维持高位。
与此同时，釜山、鹿特丹、安特卫普等港口也有不同规模的船舶排队，非洲德班、贝拉等港口的船舶等待时间则达到一周以上。
船舶集中抵港、码头堆场承压与班轮网络波动相互叠加，正在拉长船舶周转周期，并向后续航次和全球运力配置传导。
那么，这轮拥堵何时才能缓解？进入2027年，全球航运网络能否恢复稳定？
上海、宁波压力突出
欧洲及非洲多港承压
图源：Linerlytica
中国港口：上海、宁波锚地等待运力超过82万TEU
上海、宁波：截至11月1日锚地共有164艘集装箱船等待，涉及运力822,758 TEU；
青岛港： 堆场占用率约80%，船舶平均等待时间约1.51天；
盐田港： 堆场和泊位拥堵较此前明显改善，所有进闸限制措施已解除，超大型船舶等待约1.5—2天，中小型船舶约0.5—1天；
南沙港： 平均等泊时间约1—2天，区域驳船积压带来轻微延误；
蛇口港： 堆场密度仍超过90%，高卸货量船舶可能被延后靠泊，码头通过跨码头双靠泊等措施缓解压力。
欧洲港口：堆场利用率高 局部作业受到干扰
鹿特丹： ECT堆场利用率约85%，MVII达到99%；
安特卫普： 部分码头堆场利用率达到83%至85%；
南安普敦：干货箱堆场利用率达到103%，冷藏箱达到107%。
此外，Storm Austen风暴曾导致勒阿弗尔部分码头暂停作业，鹿特丹APM水侧作业也受到影响。
非洲港口：船舶等待时间较长 局部积压明显
德班： 船舶平均等待时间约7.29天，DGT锚地平均等待时间达到10.5天，积压约30,000次集装箱装卸作业；
贝拉： 船舶平均等待时间约14.5天；
特马： 船舶平均等待时间约7.56天。
全球准班率持续低迷
船舶集中到港叠加港口作业承压
10月至11月，亚洲至北欧航线周部署运力超过35万TEU，亚洲至地中海航线超过26万TEU；亚洲至北美西海岸航线10月部署运力约39.3万TEU，11月预计达到每周约40万TEU。
图源：Sea-Intelligence
部分原计划在第三季度执行的船舶，因港口拥堵和船期延误推迟至10月至11月执行，造成船舶在部分时段集中到港。短时间内船舶到港密度增加，进一步加大了港口泊位、岸桥、堆场及集疏运系统的作业压力。
船期可靠性方面
图源：Sea-Intelligence
2026年9月全球班轮准班率为50.6%，环比仅提升0.9个百分点，晚到船舶平均延误时间达到6.65天。
这意味着全球仍有近半数班轮未能准时抵港，船舶延误也在持续影响后续航次安排。
苏伊士恢复通行
能否成为港口拥堵的缓解变量
当前影响2027年航运市场的重要变量之一，是苏伊士运河航线的逐步恢复。
长荣已经恢复苏伊士航线，阳明预计12月跟进与Premier Alliance合作伙伴ONE、HMM共同恢复相关航线。预计到2027年第一季度，三大航运联盟及MSC有望全面恢复苏伊士航线通行。
随着更多船舶回归苏伊士航线，船公司也将重新调整船舶部署和航线网络，全球集装箱船运力配置或将迎来新一轮调整。
不过，各船公司的恢复节奏并不一致，实际进度仍取决于红海安全形势及运营安排，苏伊士航线能否按预期全面恢复，仍有待观察。
全球港口拥堵何时缓解？
供应链压力或延续至2027年
综合目前全球港口等待数据、船期可靠性及航线调整情况来看，全球港口拥堵短期内仍难以全面缓解，2026年年底至2027年第一季度，供应链压力或将持续。
Week43全球港口拥堵比例已从近期高点13%降至10%以下，并预计随着太平洋台风季结束，年底前有望进一步缓解。即使全球整体拥堵程度下降，区域性拥堵仍可能影响船舶靠泊和后续航次。
另一方面，苏伊士航线恢复、船舶重新部署以及港口积压消化都需要时间，全球航运网络难以在短期内完全恢复稳定。
因此，2027年全球航运市场能否恢复稳定，关键在于船舶周转效率、港口作业能力与航线运力部署能否重新实现平衡。
对于货主、外贸企业及货代而言，接下来仍需关注中国主要出口港的船期变化，以及欧洲港口劳工行动、天气扰动和苏伊士航线恢复进度，提前做好订舱、出运及物流时效安排
信息来源：Linerlytica、Sea-Intelligence、Kuehne+Nagel
