弯道超车！为什么中国汽车制造商比德国制造商成本低？

中国汽车制造商多年来一直采用能够大幅节省成本的专用制造工艺。如今德国车企开始意识到，他们对新技术的顾虑是错误的。

吉利集团旗下子品牌Volvo运用了"电池到底盘"和"巨型铸造"

杜塞尔多夫讯。德国汽车经理眼下喜欢拿本国员工开刀：当地员工工资太高，工作效率太低。比如，梅赛德斯-奔驰首席执行官奥拉·卡列尼乌斯（Ola Kallenius）希望恢复每周40小时工作制。大众汽车首席执行官奥利弗·布卢默（Oliver Blume）最近终止了集团内适用的大部分集体劳资协议。宝马则在匈牙利新建了一家全新工厂，因为那里的劳动力成本更低。

这些说法或许都有道理——但只说对了一半。掀开车辆的外壳钢板一看就会发现，德国制造商的成本问题绝不仅仅源于工资水平或经常被拿来抱怨的德国官僚主义。相反，德国汽车集团错过了多个创新的制造和构造理念，而中国汽车制造商或美国制造商特斯拉在格林海德（Grünheide）正是借助这些理念，如今能以低得多的成本造车。

这构成了一种全新、极低成本生产逻辑的基础：电动车领域的"电池到底盘"（Cell-to-Chassis）和车身制造领域的"巨型铸造"（Gigacasting）。

在Cell-to-Chassis（也称Cell-to-Body）技术中，电池不再作为独立箱体安装在车辆地板下方，而是直接取代车辆地板。这样，电池就成了汽车的核心结构部件。

几位熟悉该工艺的专家解释说，中国汽车制造商借此省去了大量生产工序。仅这一项改变，每辆车的制造成本就可节省1200至1800美元。这是相当可观的。同时，它还能在车内装入更多电池电芯，并显著减轻重量，从而提升性能和续航里程。

Cell-to-Chassis电池集成技术

焊接点减少数千个

在巨型铸造中，整车车身结构或至少是很大的车身分段被一次性铸造成型。巨型压铸机将一种炽热液态的铝合金材料，在约10,000吨的压力下压制成型。这一道工序省去了许多其他工序：每辆车因此减少了数千个焊接点。

此外，该技术未来还能解决困扰汽车制造商数十年的其他烧钱问题：例如，车辆必须在巨大的浸浴池中进行防锈处理。行业估算认为，车身制造成本可节省30%至50%——特斯拉的节省幅度约为1500美元。

特别令人费解的是：制造这些设备所需的关键压机最重要的制造商来自欧洲——意德拉（Idra）位于意大利，布勒（Buhler）距离德国边境仅一箭之遥，坐落在瑞士圣加仑附近。

然而，这些核心创新长期以来一直被否定。例如，在2024年宝马几位工程师合写的一篇专业文章中写道："原则上必须明确，目前宝马在使用超过6000吨锁模力的铸造单元方面不存在有效优势。"而当时中国早已在应用这一概念。

巨型铸造技术

对Cell-to-Chassis电池的批评

对Cell-to-Chassis电池的保留态度很大。一些专家声称，主要批评点在于车辆几乎不再具备可修复性。有人甚至警告说，这样生产出来的是一次性报废汽车。还有人担心随之而来的高昂保险费用。但这真的正确吗？

在卡塞尔附近洛费尔登（Lohfelden）的汽车技术研究所暨车身车间（KTI），人们很大程度上反驳了这些顾虑。那里的工程师受保险公司和修理厂委托，检测车辆的可修复性及适用的修复方法。其结论为：原则上，与传统的结构相比，Cell-to-Chassis结构并未限制可修复性。

修复需要多大工作量？这取决于电池结构本身，而非Cell-to-Chassis原理。KTI专家德特莱夫·韦德迈耶（Detlef Wedemeyer）和菲利普·富克斯（Philipp Fuchs）解释说，即便是传统结构中，也有些变体可以在修复时更换电池的所有单个零件直至电芯模块。而在另一些设计中，电芯被牢固粘合，间隙部分被发泡或灌封。这些情况下无法修复，或者只能更换电池控制单元的部件。

机构件发生变形的事故车

顾虑依据不足

这些顾虑有时或许也源于对该概念的误解。电池电芯并非被粘入车辆地板，导致最终无法将其与车辆分离。相反，中国制造商直接省去了车身中的车辆地板。电池本身与车身螺栓连接，其外壳成为车辆地板，地毯铺在上面，座椅和后排长椅也拧在上面。拆下电池后，车底会露出一个巨大的洞。"如果把电池拆出来，你基本上就得到了一辆弗雷德·燧石（Fred Feuerstein，即动画片《摩登原始人》主角）式的车，"沃尔沃汽车首席执行官哈坎·萨缪尔松（Hakan Samuelsson）曾开玩笑说。

汽车研究中心（CAR）主任费迪南德·杜登霍夫（Ferdinand Dudenhoffer）预测："根据我的评估，整个行业都将走向Cell-to-Chassis。"这毕竟是一种让电动车更高效、更便宜的好方法。毕竟车身所需的结构部件更少了，因为电池地板也承载底盘。而且一旦个别电芯损坏，也可以通过电池管理系统有针对性地将其停用。

杜登霍夫说，与巨型铸造结合使用，节省效果显著。例如，宝马至今未使用巨型铸造，其所谓"新世代"（Neue Klasse）的iX3在中国虽然以激进的价格出售：约35,000欧元，而非德国的60,000欧元。但这位专家认为，即便如此，与中国竞争对手相比，该车仍然昂贵。

关于巨型铸造，批评者同样反应迅速且声音响亮：铝压铸无法修复。某些损伤虽然可以粘接、螺栓连接或铆接。但在碰撞中弯曲、撕裂或断裂的部件必须更换，而这在全铸造车身上是不可能的。通常这意味着整车的报废——全损。

传统结构也会全损

但据KTI称，在常规车辆发生事故后，如果车身承载部件变形，同样会造成经济上的全损。此外，在两种情况下，安装在车架上的防撞箱都能缓冲中等程度的碰撞。

至少现在，一些本土制造商显然已经认识到，他们不能再拒绝这一发展趋势。例如，根据大众自身的重组计划，该公司已向瑞士布勒订购了9000吨级巨型压铸机。

大多数中国大型制造商如比亚迪、奇瑞、小米、小鹏和蔚来早已采用这种结构。东风汽车运营着世界上最大的压机，锁模重量超过16,000吨。在欧洲，吉利旗下沃尔沃同样采用巨型铸造。

斯特兰蒂斯（Stellantis）计划未来在其萨拉戈萨工厂基于中国制造商零跑的技术生产欧宝车型。零跑被视为Cell-to-Chassis工艺的先驱，已于2022年引入该技术。比亚迪、小鹏和小米目前也在使用该工艺。例如，小米引入该技术是为了让运动型轿车能够做到特别低矮，同时又不牺牲性能。