近日，交通运输部、工业和信息化部、国家能源局三部门联合印发《内河新能源船舶推广应用行动方案（2026—2030年）》（简称《方案》），提出到2028年，内河甲醇动力船舶要突破100艘；同时，在长江干线重点打造重庆—上海、重庆—宜昌、马鞍山—宁波等零碳示范航线。

　　10月15日，上海内河航行船舶首次加注生物质甲醇，内河绿色甲醇加注实现零的突破，向产业化应用迈出关键一步；同月，由中国船级社主导制定的《船舶与海洋技术——甲醇燃料船舶加注技术要求》国际标准正式发布……

　　利好政策出台、行业实践突破、加注规范建立——甲醇正成为继LNG、纯电之后内河航运低碳转型的又一条热门赛道。但记者实地走访发现，行业正处在一个微妙的窗口期：船造出来了，规范指南出台了，加注基础设施却严重滞后，绿色甲醇的稳定供给和经济性仍待验证。

　　甲醇能否真正跑通内河大宗货运市场，面临着一场落地大考。

　　从“首航”到“常态化”：一年之内，甲醇船密集下水

　　今年春天以来，长三角内河航运的码头边，接连出现了几艘“喝甲醇”的新船。

　　2月20日15时，浙江宁波北仑矿石码头，国内首艘甲醇单一燃料动力江海直达船“创新19”轮缓缓离泊，装载11000吨铁矿石驶向江阴。这艘长126.6米、总吨9614的大船，搭载着我国自主研制的甲醇单一燃料中速发动机，甲醇替代率超过90%。

　　两个多月后，4月27日，“远醇001号”满载64标箱货物驶离嘉兴乍浦港，投入“乍浦—下沙”航线常态化运营。这是国内首条常态化运营的内河绿色醇氢动力集装箱运输专线。8月20日上午9时30分，又一艘甲醇船“鼎励集001号”靠泊海宁星光作业区，完成浙江省内河首艘甲醇直推集装箱船的首航。

　　在长江干线另一端，武汉创新江海运输有限公司已经默默建成了6艘15000载重吨级甲醇燃料江海直达船，22500载重吨级新船型也已启动建造，计划2027年底投入市场。

　　业内专家透露，目前全国主要内河水系已下水或正在建造的甲醇动力船舶超过60艘，明确计划建造的订单超过120艘。

　　遥想当年，据中国船级社武汉规范研究所副所长魏颖春介绍，截至2024年底，全国水运船舶总量约11万艘，其中甲醇动力船仅22艘。

　　一边是订单翻倍式增长，一边是基数极低。甲醇船在内河航运大盘中的占比，仍然微乎其微。

　　两条路线分野：直推与电推

　　记者注意到，当前内河甲醇船并非“一条腿走路”，而是分化出两条技术路线。

　　第一条是甲醇单一燃料直推，以“创新19”轮和“鼎励集001号”为代表。甲醇直接在内燃机中燃烧驱动螺旋桨，动力系统相对直接，适合江海直达、长距离大宗货运输场景。“鼎励集001号”投资方、浙江鼎励航运有限公司总经理陈玉明介绍，该船采用甲醇直推动力模式，航速约每小时15公里，最大载货量1883吨。

　　第二条是甲醇发电加锂电储能，以“远醇001号”为代表。这艘船搭载2台280千瓦甲醇发电机组和2套258千瓦时锂电池组，通过直流组网，可灵活切换混动、纯电、发电、岸电四种工况。甲醇在这里不是直接驱动船舶，而是作为“移动发电站”——甲醇燃烧发电，电力驱动螺旋桨，多余电力存入电池。

　　两条路线各有盘算。电推路线的卖点是相比同级别纯电船，购置成本更低，同时能源成本也在下降；直推路线的优势则在于系统简单、功率密度高，适合大吨位江海直达船。

　　魏颖春表示，当前，国家减碳政策在新型燃料上路径基本倾向于以甲醇和电池作为新能源主导，支持LNG自主发展，根据不同区域情况因地制宜。

　　加注之困：“船东被移动加注船牵着鼻子走”

　　船造出来了，但加注的问题，像一根绳子套在船东脖子上。

　　今年1月，长江荆州段完成首次船用甲醇加注。中长燃宜昌分公司在鑫海水上加油站采用“槽车+加注橇”车船对接模式，为重庆凯美特公司“重轮化5001”轮加注甲醇燃料33吨，历时2小时。这场作业被称为“一次成功尝试”。但“尝试”二字本身就说明：规模化加注网络尚未成型。

　　“甲醇船已经下水运营，但长江流域还没有建成规模化的甲醇加注站，船东只能被移动加注船‘牵着鼻子走’，这种模式无法支撑常态化运营。”武汉创新江海运输有限公司董事长袁厚安的话直指痛点。

　　据悉，中国船燃正在江苏江阴推进长江流域首个甲醇加注服务网点建设，其江苏公司自主研发了4台移动式甲醇加注橇，并牵头制定《船用甲醇燃料槽车加注作业安全规程》团体标准。

　　政策层面已经在加速回应。交通运输部海事局、长江航务管理局今年分别发布《甲醇燃料水上加注作业安全指南》《长江甲醇燃料水上加注指南》，指导做好甲醇燃料水上加注作业。

　　《方案》明确提出，到2028年，长江干线甲醇加注服务能力实现全线贯通。

　　“从0到1”走向“从1到100”，中间隔着的不只是投资，更是审批体制、安全评价标准和跨区域协同的一整套体系。

　　经济账：补贴、价差与绿醇之困

　　船东最关心的，始终是账能不能算过来。

　　陈玉明给出了一笔明账：“鼎励集001号”整船造价680万元，高于普通燃油船；但结合国家政策可获补贴近200万元，综合运营成本较传统柴油船节省约30%。“这笔账的关键在于——跑得越多，省得越多。”他计划5年内再布局30艘新能源船舶。

　　补贴政策窗口也有明确期限。交通运输部、国家发展改革委修订后的《交通运输老旧营运船舶报废更新补贴实施细则》执行至2028年12月31日。对中小民营船东而言，“补贴淡出之后怎么办”是绕不开的问题。

　　更微妙的是“绿醇”与“灰醇”的价差。当前内河甲醇船加注的，大多是普通工业甲醇（灰醇）——它能减排颗粒物和硫氧化物，但二氧化碳减排有限。真正具备全生命周期减碳价值的绿色甲醇，产能稀缺、价格高昂。

　　上海刚刚完成的一单生物质甲醇加注，正是试图破题。由城市湿垃圾沼气定向转化制成的绿色甲醇，未来规模化生产后成本有望降至每吨3000元左右。

　　供给端正在起势。上海申能集团在上海化工区的10万吨级绿色甲醇项目已正式投产，上海电气集团在吉林洮南的5万吨生物质甲醇项目于2025年7月投产。上海的目标是2030年形成百万吨级甲醇及生物燃料供给能力。但这些绿醇产能，目前优先面向远洋大船——内河航道能否稳定分到一杯羹，仍是未知数。

　　诚然，加注短板、绿醇供给、经济性的难题仍在眼前，但政策托举、船队扩容、产业链加速布局的信号同样清晰。甲醇未必是内河低碳的唯一答案，却是长距离大宗货运极具潜力的重要选项。

　　长路有难关，航运有新风，内河“醇动力”正迎着减排大势，稳步向前。

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