比如九识与新加坡邮政达成合作、新石器在卢森堡设立欧洲总部、白犀牛与顺丰合作推动东南亚市场落地…签约、海外落地、试车、拿牌照、运行，可以说捷报频传。
对于企业而言，出海既是一种技术能力外溢的自然结果，也是中国自动驾驶从本土场景走向全球市场的水到渠成与必然趋势，更是业务新增量市场的一种直观表现。对于海外市场，新石器创始人余恩源在10月21日举办的融资媒体沟通会上就给出一个明确目标：明年实现公司整体盈利，用三至六年让海外收入超过国内。
然而，值得注意的是，在快递无人车出海热起来的另一面，是几个绕不开的疑问：
首先，企业出海消息频出，可实际上这些企业出海已到了什么程度，表现如何，是真落地，还是画大饼？其次，就企业来说，出海容易，可要拿到海外路权很难，这会不会是一场泡沫？出海是不是也和国内内卷有关？最后，出海到底难不难，难又难在哪？
带着这些疑问，一起来看看出海企业的真实表现情况。
无人车企争相出海，成果如何？
目前九识、新石器在出海布局、发展速度上比较快。
就拿九识来说，自2023年启动全球化布局，2026年进入海外商业化落地的关键阶段，在中东、东南亚、欧洲三大区域布局初步形成。
在阿联酋，九识与阿联酋邮政成立合资公司，并获得当地首张无人驾驶车运营牌照；
在新加坡，与当地大型商超集团FairPrice开展合作，落地樟宜机场无人货运项目，并与新加坡邮政深化合作；
在马来西亚、比利时，分别取得当地无人车公开道路测试资质。九识正通过与当地伙伴合资合作、输出技术及运营能力等方式，持续推进全球商业化布局。
据九识方面介绍，截至今年三季度，公司全球活跃运营RoboVan突破3万台，累计行驶2.7亿公里，业务覆盖20多个国家和地区的300多座城市。
新石器则是将中东作为规模化出海突破口的第一站。2025年10月，新石器联合当地合作伙伴拿到阿布扎比RoboVan公开道路商业运营牌照，也是中东地区首张无人配送车正式商业牌照，在马斯达尔城等区域开启常态化公开道路商业运营；与阿联酋K2集团达成合作，规划万辆级部署，模式从卖硬件转向提供完整无人运力运营服务，这也是其海外商业化的标志性里程碑。
新石器方面表示，进入中东之前，公司进行了前期POC探索，依托国内成熟 L4 无人配送整车、无图自动驾驶技术基础，早期先开展多国演示、概念验证，同步研究不同国家交通法规、通行规则，针对高温、左舵/右舵通行、沙尘等海外复杂环境做技术适配，积累海外合规经验。
中东之后便向东南亚、东北亚、欧洲区域拓展。比如成为马来西亚交通部首批获批企业，在赛城（Cyberjaya）开展公开道路监管沙盒测试，适配左侧通行，联合本土物流企业测试包裹、园区、电商履约场景；在韩国济州岛度假村开启无人车承担度假村内行李、日用品配送，实现商业落地；在日本东京流通中心开展 L4 封闭场地实证测试，完成车辆本土化适配，测试仓储物流场景，计划拓展更多园区、流通枢纽项目央广网科技；在新加坡与本地伙伴合作开展配送试点，完成左行市场技术验证；在欧洲卢森堡设立欧洲总部，于比利时、德国、葡萄牙、瑞士、法国、荷兰完成道路演示与试点测试。
截至 2026 年 10 月，新石器业务已经覆盖超20个国家，全球化业务进入常态化运营。新石器方面表示，其目前在阿联酋阿布扎比已有 300 台无人车组网运行，并且已经启动了针对本地商户的即时配送服务，首日订单量达到国内首日运营的8倍。新石器方面透露，年底计划投入运营的车辆将超过1000辆，覆盖迪拜、哈伊马角及其他酋长国。
白犀牛方面，2025年12月，在白犀牛完成年内第三轮融资时，曾对外公开表示，伴随本轮融资，白犀牛将启动东南亚、中东等海外市场的本地化部署。
今年5月，白犀牛联合创始人兼CTO夏添在公开采访中称，白犀牛出海的核心思路是和产品方合作，依靠本地企业推进，不会直接对接C端用户，必须对接当地政府的行政流程来申请路权。目前主要是两种合作路径：一是和国内大客户一起出海；二是寻找国际大客户合作，比如，其和顺丰合作推动东南亚市场的落地。
出海并非易事，还要迈过哪些坎？
对快递无人车领域了解的老铁们都知道，近几年来，快递无人车的价格越来越低，利润空间收缩，行业竞争愈发激烈，产品同质化问题突出。所以，市场就出现了一些声音：车企们不是单纯“走出去”，更像是为了应对内卷而走出去。
对此，九识与新石器均表示，出海是全球化战略的主动选择。
新石器方面对驿站老鬼表示，“出海是企业全球化战略选择，并非单纯应对国内内卷。海外部分地区人力成本高，存在真实的无人配送需求”。
九识方面称，全球化是其把握全球AI技术变革与智能物流产业升级机遇的主动战略选择，也是公司长期坚持的发展方向。当前国内无人配送车行业仍处于快速发展阶段，良性竞争有助于推动技术进步和产业成熟。
如果说快递无人车出海是出于企业自身全球化战略选择，但他们想要获取海外路权是比较难的事。在这样的背景下，出海究竟是不是泡沫？毕竟，能否获得路权，关系到快递无人车能不能合法地上路、能不能持续跑出订单。路权拿不到，相当于一切落地都是空中楼阁。
就这个问题，据九识、新石器讲述：出海客观难度很高，挑战多，路权只是其一，难点挑战主要集中在各国法规路权、数据合规要求不同、交通环境差异以及本地化运营服务体系建设。企业需要适配当地交通环境，搭建本地运维、保险与供应链体系，需要和本土伙伴深度协同，并非简单把车辆输出海外即可。这些要求都是环环相扣，在某种程度上决定了出海不可能一蹴而就。
另一方面，站在市场需求角度，他们认为，快递无人车出海并非泡沫，海外市场劳动力短缺、降本增效是真实需求，已有市场拿到商业牌照、完成商业闭环是真实证据。只是从大规模普及角度上看，仍需时间，发展是阶段性的，要理性看待，不应过于武断。
“无人配送车全球化具有真实的市场需求和商业价值。物流降本增效、劳动力短缺等问题在全球普遍存在。海外路权的获取确实需要一定时间，但这是自动驾驶产业走向成熟的必经阶段。”九识方面对驿站老鬼表示，自动驾驶涉及公共道路安全，各国监管部门需要通过测试验证和实际运营数据积累，逐步完善相关法规及准入机制。随着越来越多国家开放测试和应用场景，行业正在稳步向商业化迈进。
新石器方面称，快递无人车出海并非行业泡沫。海外路权获取确实门槛高、周期长，但已有市场拿到正式商业牌照，实现常态化运营落地。部分市场完成商业闭环，验证了真实市场需求。当然行业尚处早期，大规模普及仍需时间，不能把阶段性试点直接等同于全面成熟，要理性看待发展节奏。
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