2026年10月30日，欧盟委员会在《欧盟官方公报》刊登公告，正式对进口自全球的特定新型混合动力载客汽车启动保障措施调查。与反倾销、反补贴不同，保障措施针对的是特定产品而非特定来源国，因此欧盟多个自贸伙伴也被卷入影响范围。近日在日内瓦举行的WTO保障措施例会上，英国、韩国、日本、土耳其等方纷纷表达不满。而中国此前通过中欧贸易磋商机制与欧方达成共识，提前避开了被动配额局面。
一、调查启动：进口激增与产业压力并存
据欧盟公告，2023年至2026年年中，欧盟混动乘用车进口总量由95.8万辆升至142.4万辆，增幅约49%。欧委会认为，低价进口增长对欧盟本土产业的市场份额和利润率构成“严重损害威胁”。
从来源结构看，欧盟统计局数据显示，按价值计算，2025年欧盟自第三国进口混动及电动汽车的主要来源为中国、日本、韩国、英国和土耳其，五国合计占进口总额的82.7%，其中中国占26%。
欧盟为何选择保障措施？公开分析认为，相比“双反”调查，保障措施程序相对简化，调查机关主要依据进口激增和产业损害数据，立案后较短时间内即可采取临时措施。但保障措施也受WTO规则硬约束：只能针对特定税号产品，不能点名限制某一来源国。这意味着欧盟一旦采取措施，自贸伙伴同样会受到影响。
二、盟友为何率先表达不满
在WTO保障措施例会上，韩国代表质疑欧委会在正式立案前似乎已与“某一特定国家”就配额数量达成一致，且参考年份对该国有利。土耳其代表认为，欧盟将紧急救济工具常规化、武器化，要求将未造成严重损害的出口伙伴排除在限制之外。日本和英国也表态称，本国混动汽车出口并未激增，对欧盟可能采取的实质性数量限制表示遗憾，并敦促欧方遵守国际协定和程序正当。
有WTO法律专家分析，保障措施原则上不能在以多来源进口激增作为损害认定依据的同时，只限制中国产品而不对其他来源采取相应措施。正因规则上难以“单挑”某一国家，欧盟的自贸伙伴才会集体发声。这也是此次调查引发多方反弹的关键原因。
三、中国为何能提前拿到“缓冲安排”
据公开报道，磋商早期，欧方曾希望中方通过自愿出口限制或行政配额控制混动汽车对欧出口。但WTO《保障措施协定》明确禁止成员寻求、采取或维持自愿出口限制、有序销售安排等类似措施，GATT也原则上禁止数量限制。中方立场明确：不符合WTO规则的要求不能接受。
最终，中欧双方在尊重事实、非歧视和合规原则下，在2025年进口规模基础上达成向上安排。公开数据显示，2024年欧盟自中国进口混动汽车10.7万辆，2025年为30.2万辆。若按常规三年均值测算，中国可能获得的年度配额约7万辆；即便将2025年纳入均值，也仅约15万辆。相比之下，磋商达成的安排高于常规测算水平。
更关键的是，双方共识明确：措施不得专门针对中国产品，不得歧视中国企业，中方获得配额不低于欧方其他任何进口来源地；中方同时保留在WTO框架下诉诸争端解决、要求贸易补偿等权利。韩国等方的不满，也与2025年中国车企市场份额上升、希望将配额基线拉回自身更有利年份有关。
四、保障措施泛化引发全球贸易担忧
值得关注的是，欧盟贸易救济工具的使用频率正在上升。公开数据显示，1995年至2025年的30年间，欧盟仅发起过7起保障措施调查；而2026年以来，欧盟已接连发起取向电工钢、新型混动汽车等保障措施调查，若加上钢铁进口限制措施，实质案件已达三起。
专家认为，保障措施调查相对简便、见效较快，且近年欧盟将上游原材料和零部件一并纳入调查范围，使保障措施越来越带有产业政策保护色彩。10月29日，商务部新闻发言人黄玲在例行新闻发布会上表示，对正常贸易人为设限涉嫌违反世贸组织规则，不仅无益于提高欧盟产业竞争力，反而会加重下游产业负担，推高通胀水平，影响全球产业链供应链稳定。她同时表示，中方坚决反对任何滥用贸易防御工具的保护主义行为，若欧方对中国产品采取歧视性限制措施，中方将采取必要措施维护自身利益和企业合法权益。
五、结语
欧盟混动汽车保障调查，表面看是一起贸易救济案件，实质考验的是WTO规则约束下贸易救济工具的使用边界。欧盟如何在产业保护与规则合规之间取得平衡，中国如何维护车企合法权益，其他出口伙伴又如何应对配额与非歧视原则，将成为后续观察重点。
声明：本文基于欧盟官方公报、WTO公开会议信息及公开报道综合撰写；涉及数据以官方发布为准。
编辑/审核：耀时行政团队
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