56个航次不开了：美国线在跌价，船反而少了- 大数跨境

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56个航次不开了：美国线在跌价，船反而少了

深圳市环海凯骏国际物流有限公司

2026-11-03

导读：德鲁里未来五周 715 个航次里 56 个停航，跨太平洋东行占 36%。同一周上海到美西跌到 7479 美元。价松了，班次也少了。

凯骏新观察

国际贸易与物流观察 · 2026 年 11 月 3 日周二

今天这件事

船司撤了 56 个班，价还是没托住

德鲁里（Drewry，航运咨询机构）11 月 2 日发了周报。未来五周，东西向主干航线排了 715 个航次，56 个不开了，取消率 8%。

砍得偏向一边——去美国的跨太平洋东行，占了停航的三成六。

同一周，跨太平洋运价跌了 6%。上海到美西一个 40 尺柜 7,479 美元，比上周少 42 美元。

撤船是船司主动做的，价却没托住。这两件事同时出现，才是 11 月美国线真正的样子。

先看数字

七个数字，说的是同一件事：班少了，价松了

715 个航次五周计划航次，德鲁里周报口径

56 个其中预计不开的航次，取消率 8%（同上）

36%停航里落在跨太平洋东行的比例；亚欧占 46%，跨大西洋占 18%

-6%同一周德鲁里跨太平洋运价的周跌幅，综合指数 4,429 美元跌 3%

7,479 美元上海到美西每个 40 尺柜，10 月 30 日，周跌 0.56%；美东 10,199，跌 1.82%（上海航交所）

+0.8%上海航交所 11 月 2 日美西结算运价指数 4,788.23 点，还在涨

38 小时上海港船等泊位的时间，9 月还是 97 小时（德鲁里第 42 周）

一 · 两个数在打架

订舱价在跌，账单上的价还在涨

一句话　指数跌的是这周新放出来的舱，账单涨的是前几周签下的约。两个价，不是一回事。

11 月 2 日，上海航交所照例发布结算运价指数（按已签合约结算的价）。美西航线 4,788.23 点，比上期还涨了 0.8%。

四天前，同一家机构发的订舱指数：美西一个 40 尺柜 7,479 美元，比上周跌 0.56%；美东跌 1.82%。德鲁里那边的跨太平洋，一周跌 6%。

一个跌一个涨，不是数据打架。结算指数算的是前几周签下的约，滞后两到三周；订舱指数看的是这一周新放出来的舱。上一轮高位签的约还在往账单上走，新放出来的舱已经在降价揽货了。

所以「运价跌了」这句话，先得分清说的是哪个价。手上的单子按哪个价结算，翻开合约看日期，别看新闻标题。

再说那 56 个班。这不是船不够、港堵了，是船司自己不想开。

一个反证摆在这儿。上海港的等船位时间，9 月还是 97 小时，到 10 月中已经降到 38 小时。港口不堵，船也不缺。撤班是主动的。

行业里管这个叫空班。原定开的船不开，货并到下一班。运力少放一点，舱位紧一点，价就能站住一点。今年这招用得很多。

56 个班怎么分：亚欧 46%、跨太平洋东行 36%、跨大西洋 18%。去美国这一刀，砍得不轻。

二 · 为什么撤船不降价

降价的账，比停一班船贵

一句话　一条船停一周，亏的是一周；一个价让下去，亏的是往后每一周。

船司的账很直白。一条两万箱的船跑一趟美西，合下来一万个大柜。按 7,479 美元一个算，一船运费七千五百万美元上下。每个大柜让 200 美元，一船就少收 200 万。这还只是一趟。这一让，整条线的报价单跟着改，下个月、下季度都回不去。

停一班船呢？少收一班的钱，但后面每一班都能按原来的价卖。而且船可以挪走——红海复航放出来的运力，总得有地方塞。

这就是为什么你会看到「一边撤班、一边降价揽货」这种别扭的场面。撤班是姿态，降价是没办法。船司两头都想占。

那价为什么还是跌了

因为需求那头被提前抽干了一次。10 月那波抢运，赶关税窗口的、赶春节前排产的，把 11 月上半月的货提前装走了。船司撤班能收住运力，收不住这个空档。

砍在哪里，说明什么

36% 的停航压在跨太平洋东行，亚欧占 46% 但亚欧的盘子本来就大。真正值得留意的是：船司把去美国那条主力线，也拿出来撤了。这说明 11 月上半月，它自己也判断货不够。

上海航交所 10 月 30 日六条航线一周涨跌：只有美国线在跌，南美跌 13.5%

同一张表上，欧洲、地中海、波斯湾在涨，美西美东在跌。南美一周跌掉 13.5%，那是另一条线的事。

三 · 难受的不是价

是哪天有船

一句话　价松了，不等于好订。舱位是跟着航次走的，航次少了，选择就少了。

56 个停航里，36% 从去美国的线上抽掉，算下来二十来个班次。落到具体一票货上是什么样？

原本同一个截关日有三班船可选，现在剩两班。你订的那一班正好在名单里，改配要等下周。下周那班，又赶上月底集中出货。一环扣一环，交期就这么往后挪。

这类延误，报价单上看不出来。价是跌的，客户还以为占了便宜。等到货晚到，账全算在货代头上。

哪个品类先喊疼

赶黑五尾单的、赶年底上架的，时间卡得很紧。体积大、毛利薄的，比如家居家具，运费占货值高，改一次配就是一次成本。反过来，货值高、能空运补一段的 3C 小件，弹性大得多。

什么时候能松

按德鲁里这份排班，未来五周还有 92% 的航次照常开。也就是说，不是没船，是能挑的船变少了。等船司把停航收回来，一般在货量回来之后——12 月上半月那波赶圣诞尾单，可能会先动这个数。

四 · 现在该干的

三件事，今天上午能办完

0 1

把 11 月要出的美国货按周排开，每票标两个航次，不要只备一个。
撤班常常是开船前一周才通知，备一个航次等于把交期押在一条船上。

0 2

问船代要已确认的停航清单，要到周次和船名，别只要一句「这一阵舱位紧」。
停航和爆舱是两回事。前者是没船，后者是没位。处理办法完全不同。

0 3

报价按 11 月上半月的价报，交期按「可能改配一次」报。
11 月下半月那两张涨价函还没定下来，先别算进成本。真要算，就在报价单上写一句「以开船日运价为准」。

四步里，第二步常被省掉，也正好在这步出事。

我的判断

这不是一轮降价周期。船司撤班托价这招今年一直在用，8% 的取消率在它自己的历史里不算高。价跌 6%，我更愿意理解成抢运结束之后的正常回落，不是崩。

11 月上半月，我不认为能等到明显便宜。真要等，等到 12 月上半月那一拨——可那一拨又是赶圣诞尾单的，舱位未必松。

真正要盯的是两个数，别的都是噪音。一个是德鲁里每周的停航数，8% 往上走说明船司还在收，掉到 3% 以内才是真松。另一个是上海到美西的结算价，4,788 还在涨，说明前几周签的高价约还没消化完；它掉头向下，账单才会松。

有个数我不敢下定论。56 个是「预计」，船司随货量随时会改。下周一同一份周报再出一个数，那时才算数。今天先按「班少、价松」排活，别按「要降价了」排。

国家这头在保通保畅，口岸效率是往上走的——上海等泊从 97 小时降到 38 小时，就是实打实的一段。可港口的效率换不来船司的班次。这两件事，得分开看。

数据来源：德鲁里 2026 年 11 月 2 日集运周报（715 个计划航次、56 个停航、取消率 8%、跨太平洋东行 36%、WCI 4,429 美元跌 3%、跨太平洋跌 6%）；德鲁里 2026 年第 42 周上海港等泊 38 小时；上海航运交易所 2026 年 10 月 30 日 SCFI（综合 3,687.35 点，美西 7,479 美元、美东 10,199 美元、欧洲 2,370 美元、地中海 3,350 美元、南美 4,371 美元、波斯湾 6,533 美元）；上海航运交易所 2026 年 11 月 2 日上海出口集装箱结算运价指数（美西 4,788.23 点）。

免责声明：我是「嘀嘀吧吧唔」，凯骏新观察的主笔。这篇写的是我个人在物流一线的观察与判断，只代表我自己，不代表深圳市环海凯骏国际物流有限公司（WWL CHINA LTD.）的立场，也不构成报关、订舱、运输或者投资、法律上的任何建议。船期、航次与运价以船公司当期公告和订舱确认为准；不同渠道口径可能存在差异，停航与班次安排以船公司公告为准。判断难免有看走眼的时候——过去的情况不代表这次也一样。本文供外贸与物流同行交流参考，转载请注明「凯骏新观察」；因参考或使用本文信息产生的任何后果，与本公司无关；本公司指深圳市环海凯骏国际物流有限公司及其全球 45 家分公司。

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