2026年，新能源汽车行业围绕动力电池的竞争日趋激烈。理想汽车宣布自研电池全系搭载并增资欣旺达，小鹏汽车提出“电池自己干”，广汽因湃、吉利神盾金砖等也已跑通垂直整合路径。
车企为何纷纷入局电池赛道？这究竟是营销造势还是产业深层变革？对于宁德时代等头部电池企业又将产生何种影响？
△商场内的理想汽车LI AUTO门店。（资料图，图片由CNSPHOTO提供）
车企布局电池研发赛道
10月28日，2026款理想i6正式上市，售价24.98万元，计划11月初交付。作为主力走量车型，新款i6完成电池自研切换：连山5C自研电池容量从87.3千瓦时升级至96千瓦时，后驱版CLTC续航由720公里提升至780公里。
理想汽车表示，2026款i6使用的5C超充电芯由理想自主研发，委托欣旺达和中创新航代工，电池PACK（电池包）则由理想自主生产。
此前，小米澎湃四款增程SUV上市，将智驾与自研电池作为核心标配。其中N90 Max、N70 Max等版本搭载英伟达Thor-U智驾芯片，全系标配激光雷达，电池采用小米自研的龙甲电池。
8月，小鹏汽车宣布G9L将搭载主被动一体化安全5C超充大电池，在电芯开发、系统集成、云端算法等方面实现全栈自研。小鹏集团董事长、CEO何小鹏表示：“从今年开始小鹏电池都自己干。”
资深人工智能专家郭涛指出，车企启动电池自研并非单纯营销噱头，而是面向产业链上游的深度布局，核心诉求在于降本、保障供应链安全及实现产品差异化。动力电池占整车成本比重较高，自研自产能压缩中间环节利润，对冲上游材料与电芯报价波动带来的成本压力。
头部电池厂商迎挑战
过去，车企电池多直接向宁德时代等专业厂商采购，产品定义权掌握在电池厂手中；如今，车企主动参与电池研发与系统集成，结合车型定制方案，供应链话语权正在重新分配。
尽管车企布局模式各异，但趋势统一：不再局限于外购电芯，而是向电池企业的优势领域延伸。郭涛认为，这有助于车企摆脱单一供应商的产能约束，保障高端车型及新平台的电芯供给，同步定义电芯规格与BMS（电池管理系统）策略，更好匹配整车一体化底盘及高压平台开发节奏。
目前，与宁德时代保持合作的车企覆盖面较广，包括理想、极氪、阿维塔、奇瑞、上汽、智己、岚图、东风、广汽、一汽、蔚来、哈弗等。
车企加码自研对宁德时代等头部供应商有何影响？苏商银行特约研究员武泽伟表示，这将重塑行业供需格局，但宁德时代不会出现市场份额大幅萎缩。高端长续航车型仍会优先选用其成熟产品，存量订单保持稳定增长。行业正从单一独家供货转向多主体协同开发，电池厂商需从单纯制造转向深度参与整车一体化研发，通过加快技术迭代和提升定制化服务能力，守住行业基本盘。
行业分化愈加明显
与部分车企不同，广汽、吉利选择自建电池产能，走全产业链布局路线。广汽依托因湃电池推进自研自产，项目总投资109亿元，规划总产能超60GWh；吉利整合内部电池资产组建吉曜通行，目标到2027年实现70GWh总产能。
10月29日，广汽因湃泰国工厂开业并举行首套动力电池下线仪式。这是广汽首个海外自主电池PACK工厂，标志着其从“产品出海”迈向“制造出海”，海外本地化供应链体系迈出关键一步。
未来，动力电池产业或将形成三层分工格局：以宁德时代为代表的头部厂商，主攻高端电芯、基础材料创新、全球化产能及储能业务；中创新航、欣旺达等二线平台，承接定制电池包及裸电芯代工，依托规模效应立足；车企自研体系则掌握BMS、热管理、电池包结构及安全标准，搭建“白盒供应链”。
郭涛指出，现阶段多数车企自研电芯处于产能爬坡期，规模较小，在良率、成本控制上与头部企业尚有差距。因此，自研产能多优先供给高端车型以打造差异化；走量主力车型出于成本与稳定供货考量，仍保持电芯外采。长期来看，随着自研工艺成熟，未来将逐步分流部分配套订单，这一趋势将集中在高端定制化电芯赛道，进一步重塑供需格局。
校对丨张斌
审核丨彭婷婷