今年秋季的每一项运力预测都附有一个相同的注脚：数万名新的机动车承运人正在等待联邦授权，一旦他们获得授权，运费将受到影响。FMCSA 的公开数据显示，其中大多数承运人并非在等待政府，而是在等待保险公司。他们等待的地点分布图与货运流动地图非常相似。
9月14日，FMCSA 的注册数据显示有21,783条记录处于“待处理”（Pending）状态，每条记录对应申请人申请的一种授权类型。其中，20,375条（占93.5%）没有提交保险文件。FMCSA 只有在最低财务责任文件归档后才会授予授权，而只有保险公司或担保公司才能通过注册的电子申报方提交该文件。那1,408条已提交文件的记录才是真正的业务管道，其余的只是申请。
地图
根据申请表上的营业地址，截至9月14日，这20,375条未提交文件的记录分布如下：
德克萨斯州2,517条；加利福尼亚州2,373条；佛罗里达州1,848条；佐治亚州961条；宾夕法尼亚州921条；新泽西州877条；俄亥俄州831条；伊利诺伊州828条；北卡罗来纳州674条；纽约州581条。这十个州共持有12,411条记录，占队列总数的61%。紧随其后的是：印第安纳州423条，亚利桑那州422条，弗吉尼亚州409条，明尼苏达州395条，密歇根州380条，马里兰州374条，南卡罗来纳州344条，田纳西州325条，华盛顿州323条，密苏里州299条。
位于该国集装箱门户所在地的州以及为其提供货源的内陆枢纽州位居该列表前列。数据并未说明这些申请人打算运输何种货物，我也不作猜测。但数据显示，休斯顿、萨凡纳或纽瓦克的托运人被告知将要预期的潜在承运人中，有九成尚未投保。
二十二天后，每个州的数字都变大了
我最初于8月23日制作此表格，用于《商业承运人杂志》（Commercial Carrier Journal）的一篇文章。当天未提交的队列数量为16,606条。到9月14日，这一数量增至20,375条，三周内增加了3,769条，增幅为22.7%。两个日期中前十名的州均占61%，说明队列并未扩散，而是在原有区域加深。
德克萨斯州新增476条记录（+23%），加利福尼亚州新增372条（+19%），佛罗里达州新增359条（+24%），佐治亚州新增171条（+22%），宾夕法尼亚州新增146条（+19%），新泽西州新增188条（+27%），俄亥俄州新增180条（+28%），伊利诺伊州新增130条（+19%），北卡罗来纳州新增116条（+21%），纽约州新增115条（+25%）。俄亥俄州和新泽西州增长最快，且均已超过伊利诺伊州。
增长背后的流量可见于 FMCSA 的状态历史记录。自5月18日 Motus 注册系统上线至8月31日，共有29,469份申请进入“待处理”状态，10,168份获得批准。在8月的最后一周，有2,873份申请进入，1,409份获批。队列每周的增长量大致等于进出量的差额。
数字的含义与不含义
有三件事能确保地图数据的真实性。
第一，记录对应的是单一授权类型，而非单一公司。一家同时以承运人和经纪人身份申请的公司会产生两条记录。在20,375条未提交记录的记录中，有17,923条是货物运输承运人（即托运人实际预订的卡车运输公司）。经纪人为1,108家，货运代理为468家；这两类主体需要的是75,000美元的保证金或信托基金，而非卡车保险单，因此它们的保险字段显示为零是正常的。家用物品承运人增加456家，客运承运人增加292家，墨西哥本土承运人增加39家。
第二，“未提交”并不意味着已被放弃。9月10日的另一项数据显示，在20,005份未提交的申请中，有14,298份（占71.5%）也未指定BOC-3流程代理人——这是FMCSA要求的另一份文件；另有3,067份已超过大约90天的期限，在此之后机构将驳回申请。
第三，时间限制是真实的。根据《联邦法规汇编》第49篇第365.109T节的规定，提交文件和BOC-3应在FMCSA公报发布后20天内完成；若未能按时提交，FMCSA将作出决定并给予额外的60天宽限期。每种授权类型的300美元费用在任何情况下均不予退还。如果申请人耗尽时限，则需从头开始，在同一州重新建立一条新记录，并出现在下个月的地图中。
为何保险公司是关键门槛
数据并未说明某份申请为何未提交。七年来处理这些账户的经验表明，大多数情况归结为一个事实：缺乏损失历史的新企业无法在标准保险市场的常规流程中获得报价和承保。这类企业需要能够承保首年承运人的专项计划，而这些计划在询问货物之前，会先询问驾驶员和卡车的情况。在我本月处理的案例中，因驾驶证签发州与卡车停放州不一致而被拒保；同样，若卡车夜间停放在保单拟签发州以外的其他州，也会被拒保。
上述情况不会体现在待处理数量中。但所有这些细节决定了该数量是否会转化为实际的卡车运力。
如何使用地图
对于规划运输线路的托运人或货运代理而言，有用的数字并非你所在州的待处理总数，而是其中的已提交比例。全国范围内，截至9月14日，21,783条待处理记录中有1,408条已在档案中存有保险单。如果预测将其余20,375条视为即将到位的运力，那实际上是在计算对首份保险单的需求，而这种需求在三周内增长了22%，却尚未转化为实际的卡车运力。
对于直接招募新授权承运人的货运代理或第三方物流（3PL）公司，相同的数据提供了一个低成本测试方法。FMCSA的“许可与保险”页面针对每个案卷号显示是否已存档BMC-91或BMC-91X文件，以及是否已指定BOC-3。同时具备这两项文件的承运人可在十天异议期结束后立即获得授权。而两项皆无的承运人属于那14,298家之一，在承保人同意之前，其货物不会有运费结算。
原本预计今秋投入运营的卡车，绝大多数仍停留在三周前所在的十个州中，只是排队位置更靠后，等待一份只有保险公司才能提供的文件。
作者简介
Dmitry Borovoy是TruckerNavi的创始人，这是一家为新成立的美国卡车运输公司提供FMCSA合规服务的企业；他同时也是新泽西州持牌的财产与意外险生产商，任职于SafeBridge Insurance，并著有书籍《安全经理：从零到专家》。他的关于待处理承运人授权的专栏文章刊登在Commercial Carrier Journal上。