船舶已靠港卸货，但货物却难以进入内陆运输网络。
2026年第四季度，美国西海岸港口正面临新的物流挑战。据北美物流媒体FreightWaves报道，截至10月26日，洛杉矶港与长滩港共有35,688个进口集装箱等待码头铁路运输。其中，10,562个集装箱已在码头停留至少9天，占比约29.6%。
值得注意的是，这些货物并非等待卸船，而是已完成港口作业，正等待通过铁路运往美国内陆。随着港口吞吐量刷新纪录，铁路车皮供应、集装箱周转及内陆衔接效率，正成为影响货物流动的关键瓶颈。美国进口物流的痛点，已从“船能否及时靠港”延伸至“货物能否顺利离港”。
近3.6万个集装箱待运，洛杉矶港拥堵尤为显著
根据物流数据平台The Dwell汇总的数据，截至2026年10月26日，两港铁路待运集装箱具体情况如下：
| 指标 | 洛杉矶港 | 长滩港 | 合计 |
|---|---|---|---|
| 等待铁路运输的集装箱 | 19,626 | 16,062 | 35,688 |
| 已等待至少9天 | 8,133 | 2,429 | 10,562 |
| 长时间等待占比 | 41.4% | 15.1% | 29.6% |
数据来源：The Dwell港口铁路日报汇总，FreightWanes于2026年10月28日报道。统计单位为集装箱数量，非TEU。
数据显示，虽然两港均存在积压，但洛杉矶港情况更为严峻。其待运集装箱中超过四成停留超9天，而长滩港该比例仅为15.1%。这表明即便地理位置相邻，两港的铁路衔接效率仍存在显著差异。
需明确的是，35,688个集装箱仅代表某一时点的库存状态，并非所有货物均已逾期。但长时间等待的高占比，确实反映出港口与铁路衔接环节承压巨大。
吞吐量创新高，为何铁路运输滞后？
2026年9月，洛杉矶港处理量约104.27万TEU，长滩港约99.72万TEU，两港合计突破204万TEU，双双刷新单月纪录。持续增长的进口货量对内陆运输提出了更高要求。
对于目的地为芝加哥、达拉斯等内陆城市的货物，海铁联运（Intermodal Rail）是关键路径：亚洲出口港 → 洛杉矶/长滩港 → 码头铁路装车 → 内陆铁路场站 → 卡车最终配送。任一环节的运力不足或衔接延迟，都会波及整体时效。
此次积压主要源于以下三方面压力：
第一，进口货量集中，铁路资源需求激增。短期内大量集装箱抵达，导致对铁路车皮、列车班次及码头装车资源的需求超出设备周转能力。
第二，铁路设备周转受限。集装箱和车皮需在港口与内陆间循环使用。若内陆卸货、回送或重新调配出现延迟，将直接制约港口的可用运力。
第三，空箱调拨增加运营复杂性。进口量大且流向不平衡时，空箱回收与重新定位进一步挤占了运输网络资源。
综上，港口吞吐能力的提升，并不必然带来内陆运输能力的同步增长。
Rail Dwell上升：货物在港滞留时间延长
太平洋商船协会（PMSA）数据显示，2026年9月，洛杉矶和长滩港区铁路目的地进口集装箱的平均滞留时间（Container Dwell Time）达到7.19天，较8月的6.75天增加0.44天，增幅约6.5%。同期，本地卡车提箱的平均滞留时间也从2.95天升至3.18天。
| 运输方式 | 8月平均滞留时间 | 9月平均滞留时间 |
|---|---|---|
| 铁路目的地集装箱 | 6.75天 | 7.19天 |
| 本地卡车提箱 | 2.95天 | 3.18天 |
数据来源：Pacific Merchant Shipping Association，2026年9月统计。
集装箱滞留时间指其在码头等待离开的时间。对于铁路货物，即使完成卸船，仍需等待装车及后续安排。因此，海运ETA（预计到港时间）不等于货物进入内陆网络的时间。进口商需重点关注货物卸船、放行、装铁及最终配送的全链条节点，而非仅关注抵港时间。
港口铁路积压对进口商的实际影响
铁路运输效率下降将对依赖美西港口进口的企业供应链产生多重影响：
交货时间不确定性增加
铁路装车时间直接决定内陆到站及交付计划。若仅依据船舶ETA安排后续流程，可能低估港内至内陆的等待时间。汽车零部件、工业设备等生产物资的延迟，可能进而影响工厂生产排期。
仓储及卡车预约需重新协调
铁路运输时间的波动会导致内陆场站提箱、卡车派送及仓库收货预约失效。例如，货物推迟到站将导致原定的卡车和仓库预约无法执行，增加沟通调度成本，并可能波及其他货物运输。
额外物流费用风险上升
集装箱在码头或铁路场站停留过久可能引发额外费用：
- Demurrage（滞箱费）：集装箱在码头超过免费期产生的费用。
- Detention（滞期费）：集装箱提货后超过免费使用期限未归还产生的费用。
- Storage（堆存费）：根据设施规则产生的存储费用。
是否产生费用取决于承运商、合同条款及免费期规定。货主应提前确认Last Free Day及相关条件，以降低风险。
库存与订单履约受阻
运输时间波动影响库存管理和补货周期。若货物无法按时进入配送中心，企业需调整库存分配或生产计划。在第四季度零售及制造业需求高峰期，这种不确定性将放大供应链管理难度。
应对策略：货主如何调整物流计划
面对铁路积压，企业无需盲目更换运输方式，而应结合货物特点与交付要求优化现有方案：
第一，提前确认铁路运输安排。针对时间敏感型货物，应主动了解码头、铁路承运商及目的地的运输状况，确认装车安排及预计到站时间，避免仅依赖船舶ETA。
第二，预留合理的运输缓冲时间。根据具体港口、线路及历史表现评估，为关键货物增加适当的缓冲时间，而非简单统一增加固定天数。
第三，评估Rail与Truck组合方案。对于高时效货物，可比较铁路联运与公路运输的成本与可行性。在条件允许下，部分货物可通过卡车提箱后接入内陆网络。但需综合考虑码头放行、转运许可及设备成本。
第四，加强全链路可视化管理。重点跟踪船舶抵港、海关放行、铁路装车、内陆到达及最终交付等关键节点，以便尽早识别异常并调整计划。
第五，建立灵活的供应链备选方案。长期依赖单一线路的企业，应评估其他港口或运输方案的可行性，在成本、时效、稳定性与操作可行性之间寻求平衡。
结语：内陆衔接成为供应链竞争关键
2026年第四季度的数据再次表明，货物顺利抵港并非运输终点。随着吞吐量增长，铁路车皮、运输设备与内陆配送网络的协同能力，将直接决定交付效率。
未来，北美物流市场的竞争不仅在于运输容量，更在于多式联运的协同效率。真正高效的供应链，旨在确保货物在每一次交接中都能持续向前流动。企业需通过提前规划、强化节点管理及合理配置海铁卡资源，提升供应链的稳定性与韧性。
参考资料
- FreightWaves，2026年10月28日，Backlog Grows as 35,000 Containers Await Rail Service at LA–Long Beach。
- The Dwell，2026年10月26日，洛杉矶港及长滩港码头铁路待运集装箱统计。
- Pacific Merchant Shipping Association，2026年9月集装箱滞留时间报告。
- Port of Los Angeles、Port of Long Beach，2026年9月港口吞吐量数据。