港口负荷并不高，堵点在码头后面
航运监测平台数据显示，符拉迪沃斯托克、东方港、纳霍德卡乃至瓦尼诺几条主要集装箱干线同时出现船舶等泊。
但VMTP 10月初负荷率约36.4%，船舶平均等泊0.6天，锚地只有4条船上下。真正堵的不是码头前沿，而是码头后面送箱进俄罗斯内陆的铁路，以及专用平车。
"二返一"：进口猛增，出口下滑
俄铁官方口径，2026年前9个月全路集装箱运量591万TEU，同比+4.9%。
进口152.93万TEU，同比+23.7%；出口129.48万TEU，同比-2.1%；内运221.45万TEU，+0.1%；过境72.36万TEU，+5.4%。
进出口差额23.45万TEU。市场估算：俄方每发出1只出口重箱，约有2.5只中国重箱运抵，即“二返一”。
LogLab总经理谢尔盖・维列夏金点破本质：现在这个市场上，缺箱和箱子过剩是同时存在的。
中国港站缺箱，莫斯科枢纽空箱堆积，病根同一个：基础设施。
堵点一：远东港口换装
俄铁专用集装箱平车不够。进口重箱卸船后，要在堆场等几周才轮到平车。LogLab把木材、钢材塞进ISO箱出口，把空箱塞进煤炭敞车往远东倒腾，仍补不上缺口。
堵点二：西伯利亚大铁路东段
煤炭、油品、金属往东港拉，调度优先重车重箱；空箱回中国车皮在运行图里排最后。回运运价低到“白菜价”，承运人愿白给车位清堆场，但运行图没位置，空箱只能在莫斯科付费堆场干等。
堵点三：莫斯科枢纽
箱子在莫斯科卸货后，几千只、几万只堆在郊外等回运配额。中国出厂—莫斯科—空箱回中国，循环约90天；2022年前走西北欧港口只需20天。
维列夏金算了一笔账：空箱从莫斯科拉回中国的运费加堆存费，有时已超过箱子残值。货主和物流商干脆买下空箱当库房、工棚、临时仓库，比排期回运划算。
远东走不通，货主便往西南转。走圣彼得堡的波罗的海通道，海运段绕好望角/苏伊士，航程55–60天。
俄铁10月9日报道：10月中国直航圣彼得堡40尺集装箱海运费从8500美元涨到8800–9000美元。上海港、天津港10月底报价在3500–6700美元区间浮动（20GP到40HQ），整柜成本比上半年明显抬升。
海更远、时更长、钱更多，但起码箱子能卸下来。替代通道不是免费的，只是用成本换确定性。
需求持续，但不会全线暴涨
WEVED总经理玛丽亚·波波娃判断：旺盛需求持续到2026年底，局部线路设备紧、时效拉长、运价小涨，但不会重演前几年全线暴涨。
客户愿为“全程可预判”付溢价
以前谁运价低谁拿单；现在客户怕箱子压莫斯科堆场两周、圣诞订单发不出货，这个损失远高于每箱多掏一两百美元运费。
短期瓶颈难解，结构往直达班列倾斜
俄联邦政府直属金融大学物流教研室主任娜杰日达·卡普斯京娜判断：
到2027年初，旺季运价高位震荡确定性最高；中国箱源缺口阶段性加剧，俄铁路网瓶颈短期难解。
适箱货运输结构将往直达班列倾斜——客户宁可多花钱，也要时效可控的铁运产品，挤掉部分高不确定性海运。再往后，资金投到港口和临港设施，失衡才可能慢慢拉回。
资讯来源：网络
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