AI也在抢舱位？运力怎么被截胡的

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手机圈今年有个怪事：越卖越少，反而越卖越贵。

IDC 的数据，全球智能手机出货量全年预计下滑 13.9%，到 10.8 亿部左右，是 2013 年以来的年度新低。但同一份预测里，平均售价涨了 27.6%，到 581 美元。中国市场也一样，三季度出货 5930 万台，同比降 12%，新一代旗舰普遍涨了一千块以上。

原因不在需求端。

存储在手机物料成本里的占比，正常年份是 10% 到 15%，今年涨到了 30% 到 40%，中低端机型接近一半，千元机的存储成本已经超过处理器本身。DRAM 和 NAND 的合约价，一年涨了 350%。三星、美光这些原厂把产能转向 AI 服务器要用的 HBM，手机用的内存排产只能往后排。

产能被截走了。这件事在物流圈正在重演一遍，只是被抢的东西从存储产能变成了运输舱位。

AI相关货物在装满机舱

先看空运。IATA 的数据，6 月全球航空货运需求同比增长 8.5%，亚洲到北美航线连续第五个月两位数增长。Aevean 统计，一季度美国高科技货物的空运进口量同比增长 57%，多了大约 15.7 万吨，这个增量相当于每天新增 16 架满载的宽体全货机从亚洲飞往美国。

价格跟着走。Xeneta 的数据，2026 年上半年全球空运运价同比涨 17%；亚太到北美航线的动态载运率到了 90%，用他们的说法是接近"实际意义上的上限"。

有个指标很能说明问题：2026 年 4 月全球半导体销售额同比增长 106%，是 1986 年有记录以来的最强增速，而这个数字跟跨太平洋航线的空运运价高度正相关。

AI 相关货物占全球航空货量其实不到 10%，但高度集中在跨太平洋几条线上，所以局部的挤占感非常强。有货代说到：分化不是按航线，而是从货物品类开始。

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被挤走的货去哪了

即便你的货跟 AI 没关系，只要跟 AI 货物共用同一个机场、同一家航司、同一批舱位资源，就会被挤。

被挤出来的货得找新路。部分东南亚的急件先运回中国，再用中国相对充足的货机运力出口美国。能接受 15 到 18 天时效的货，开始算中欧班列的账——运费只有空运的五分之一，比海运快 20 到 25 天。

铁路这边自己的舱位也不宽裕。锂电池、光伏组件、风电设备这些"新三样"，今年各大口岸运量同比涨幅普遍超过 40%；新能源汽车零部件和锂电池的铁路运输需求还在快速往上走，传统品类的舱位被进一步挤占。锂电池出口退税率从 13% 下调到 9% 之后，连一部分高货值锂电池都开始试探中欧班列。

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AI影响的另一面

但 AI 对物流的影响不只有这一面。

十二部门 10 月发布的《多式联运攻坚行动方案》，把"人工智能+"写进了多式联运，要求到 2030 年在联运方案智能生成、运输需求预测、实时监测预警、线路动态优化这些领域，落地 10 个以上应用场景。还要建多式联运高质量数据集，开发垂域模型，加快智能体应用。

对从事多式联运行业的从业者，更实在的是数据开放那一条。铁路要共享订车、发到站、装卸车、到达预确报；道路要共享起讫地点、货物信息、运力、车辆轨迹、运输时间；水路要共享订舱、港口装卸、堆存、船舶进出港。

这些字段看着枯燥，但它们是 AI 能不能真跑起来的前提。没有这些，所谓智能生成和实时预警，就只是把 Excel 换了个界面。

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借力AI的东风

AI 相关的货物在抢我们的运力，但是AI在给我们提供工具。它一边把舱位价格顶上去，一边让运力规划、路径重构、异常预警这些事变得可计算。被抢走舱位的人，如果能用数据把剩下的路算得更清楚，损失就小一截；算不清楚的，就只能被动接受高价。

手机行业给出的时间预期是，存储供应紧张要到 2028 年才缓解。货代及物流运输行业虽然没有这么明确的风向标，但四季度旺季叠上 AI 货物的持续增长，短期内舱位宽松不了。

所以真正的问题不是 AI 会不会抢走舱位，它已经在抢了。真正的差别在于，你的舱位信息是不是比别人快半步。

—写在最后—

手机厂商面对存储涨价，无非三条路：涨价、砍配置、放弃不做。货主面对舱位被抢，也是同样三条路子：接受高价、降低时效要求改走铁路或海运、干脆不发。
区别在于，手机厂商能不能扛住，看的是有没有垂直整合和议价权；货主能不能扛住，看的是手里有没有图定舱位、长期合约和多运输通道的冗余。
你们手上的舱位，今年被挤占过吗？

#中欧班列 #多式联运 #手机涨价 #AI