在解读可转让货物单证的内容（NCD公约第四条）之前，有必要先把可转让货物单证的定义交代清楚。
在上一篇文章中，我们详细解读了NCD《公约》第一条，并将其称之为公约的“守门”条款。本文所说的可转让货物单证的定义，也就是公约第二条第5款，可视为公约的“门槛”条款，它决定了一份单证是不是NCD。第一条回答的是“公约在什么条件下适用”，第二条第5款回答的是“什么才算公约所规范的货权凭证”。
中欧班列
“可转让货物单证”一词贯穿于整个NCD公约。
根据NCD《公约》第二条第5款：
——“可转让货物单证”是指由运输经营人签名和签发的、且通过“凭指示”、“可转让”或同等措词表明单证中所述货物已由运输经营人接管并将凭持单人指示交付的纸质单证或电子记录。
从定义可以看出，“可转让货物单证”必须同时满足三个要素：
要素一：单证由运输经营人签名和签发
“运输经营人”是与托运人订立运输合同并承担履约责任的人，但并不一定要求他非得亲自实施运输行为，他可以把运输环节外包给代理人。“运输经营人”必须要承担履约责任，他是NCD公约的责任入口主体，所以才有资格签发NCD单证。关于“运输经营人”，我们在后面文章中详细解读。
运输经营人在单证上签名，即表示运输经营人愿意受可转让货物单证的条款约束，签发动作也标志着可转让货物单证即刻生效。
言外之意，仅作为代理人行事、不承担履行运输合同责任的货代，不在“运输经营人”的定义范围之内，也就不能签发NCD单证。在操作实务中，如果是一个以代理人身份的货代来签发单证，那么银行在审单时就会以主体不符为由被退回，单证融资随之受阻。货代签发单证的风险还在于，一旦货物出险，持单人索赔可能发现该货代偿付能力不足，甚至干脆找不到人。
要素二：“凭指示”、“可转让”或同等措词
这是要求单证通过明确的外观措词来表明其可转让性，从而让依赖单证的第三人无须调查单证之外的事实，即可判断其所取得的法律地位。也就是说，一份运单不会因为当事人的内部约定而自动成为NCD，必须在单证的表面上以可见的方式呈现出可转让性的措辞。并且，可转让性不能隐藏于一般条件或背面条款之中，必须是“醒目”的，在正常审阅时能够看到的。
该要素与第三条第3款形成了紧密衔接。当NCD单证通过在既有运输单证上加注批注的方式签发时，该批注必须“以醒目方式载入第二条第5款中提及的表述”。第三条的内容解读另行专文。
要素三：货物已由运输经营人接管并将凭持单人指示交付
该要素要求可转让货物单证要表明两项相互关联的内容：一是事实，货物已被运输经营人接管；二是承诺，运输经营人将凭持单人的指示进行货物交付，反映了单证作为物权凭证的性质。
①关于“接管”，我们在上篇文章已经做了解读。其指向的是运输经营人责任期间的开始，而不限于运输经营人是否亲自接收货物。运输经营人可以通过其代理人或安排实际接收，只要已依据运输合同承担起对货物的责任，接管即告成立。
②关于“将凭持单人指示交付”，这是NCD单证作为可转让权利凭证的核心承诺。这里需要注意的是，运输经营人在单证中作出的承诺，不是向单证之外的某个被指定人交货的承诺，而是向单证本身的持单人交货的承诺。说的有点绕口，简单说，运输经营人的交货，认单不认人。也正式基于这一点，使NCD单证能够脱离具体收货人的身份而流通，使得银行等中间主体可以通过取得单证占有而获得对货物的控制。
综上，NCD《公约》第二条第5款对单证设定了三个门槛要件，分别是：由运输经营人签名和签发；以“凭指示”“可转让”或同等措词表明可转让性；表明货物已由运输经营人接管并将凭持单人指示交付。三项要件共同构成一个门槛，只有跨过这道门槛的单证，才能进入公约第三条至第十一条的规范；没有跨过的，则仍停留在普通运输单证体系。