从两起搁浅事故看电子海图 SCAMIN 模式的规范应用
摘要：SCAMIN（最小显示比例尺）是 ENC 物标的固有属性，其总开关直接决定小比例尺下危险物标是否被过滤。本文结合“XX 10”轮越南头顿锚地及“XX”轮印尼 Gresik 搁浅事故调查报告与现场回放截图，剖析 SCAMIN 设置错误导致危险浅点隐藏、驾驶台资源管控失效的致灾链条。文章依据法规标准，从 PSC/SIRE 检查要点、分航段合规操作及公司管理体系四个维度提出系统性改进建议，强调正确理解与规范使用 SCAMIN 是保障航行安全的红线。
引言：被忽视的 ECDIS “隐形杀手”
近年来，ECDIS 人为操作缺陷长期位居巴黎备忘录、东京备忘录 PSC 缺陷榜前列。其中，SCAMIN 因易被驾驶员误认为“显示美化开关”而成为高危项。实际上，PSC 将其列为航行计划有效性核心核查项，OCIMF SIRE 2.0 更将其升级为必查项目，多起官方调查报告已将“SCAMIN 设置错误”作为定责关键依据。
本文以同一体系下两起真实搁浅事故为样本，还原 SCAMIN 在事故链中的关键作用，阐明规范使用该模式对船舶安全及公司利益的重要性。
图 1 XX轮ECDIS电子海图显示界面（示意：未显示10米等深线）
SCAMIN 核心原理与事故案例分析
驾驶员必须掌握的“开关逻辑”
SCAMIN 是 ENC 矢量海图物标固有属性，由编译时确定，船员仅能控制总开关。其机制如下：
- SCAMIN ON：系统按比例尺自动过滤，小比例尺下隐藏细碎物标；
- SCAMIN OFF：关闭过滤，全尺度强制显示所有危险物标。
当 ECDIS 显示比例尺小于物标 SCAMIN 值时，危险物标被隐藏；反之则正常显示。事故与 PSC 缺陷的根源往往在于将大洋航行习惯套用于近岸受限水域，人为制造视觉盲区。
图 2 ECDIS显示界面（示意：危险物标显示受SCAMIN总开关控制）
“XX 10”轮：设置错误叠加资源管理失效
2026年4月14日，“XX 10”轮在越南头顿锚地附近因避让渔船偏离航线搁浅。调查显示，直接原因包括：二副未按时核实船位、测深仪报警后盲目消警；间接原因明确指向电子海图比例尺显示不正确导致水深点隐藏、LOOKAHEAD 安全矢量参数未激活、偏航报警被关闭。这构成了一条“设置错误—信息缺失—判断失据—事故落地”的完整链条。
图 3 事故现场ECDIS回放界面
“XX”轮：风险辨识不足埋下隐患
2026年9月26日，“XX”轮在印尼 Gresik 港航道掉头时搁浅。调查报告指出，客观原因为河口浅水区复杂及急流影响，但主观上对 PULAU JAWA 附近浅水区域风险辨识不足，电子海图水深信息与等深线核对不充分，未提前标注安全航道，导致误入浅水点。若航线设计阶段海图信息核对充分，事故本可避免。
图 4 船舶搁浅触底现场
两起事故关键要素对比
| 对比项 | “XX 10”轮（越南头顿） | “XX”轮（印尼 Gresik） |
| 时间/地点 | 2026-04-14，头顿锚地附近 | 2026-09-26，PULAU JAWA 附近航道 |
| 触发情景 | 避让渔船持续偏离计划航线 | 离泊掉头受急流影响偏离航线 |
| ECDIS 相关因素 | 比例尺显示错误、LOOKAHEAD 未激活、偏航报警被关 | 水深信息/等深线核对不充分、未提前标注浅水区 |
| 事故性质 | 搁浅责任性事故（人员+船岸监控） | 一般航行搁浅事故（风险辨识不足） |
法规依据与 PSC / SIRE 2.0 检查标准
SCAMIN 是 SOLAS、IMO 通函、IHO 标准与 OCIMF 检查共同锁定的安全红线。主要依据包括：
- SOLAS V/27条：ENC 须覆盖全程并更新到最新，全程开启 SCAMIN 导致水下危险物隐藏不符合要求；
- IMO MSC.232(82)：禁止自动屏蔽关键航行危险信息；
- IMO MSC.1/Circ.1503/Rev.2：航线规划与校核全过程必须使用完整物标显示模式，这是 PSCO 判定缺陷的直接依据；
- OCIMF SIRE 2.0：核查 SMS 体系中 SCAMIN 分阶段操作程序及驾驶员实操能力，不合格将影响 Vetting 评分。
图 5 PSC对驾驶台电子海图与航行设备的现场核查
PSCO 检查维度与事故教训对应
| 检查维度 | 典型缺陷 | 对应事故教训 |
| 人员能力 | 无法解释 SCAMIN 原理、误操作风险 | 新上船二副风险意识不足、盲目服从 |
| 航次资料 | 航线设计/审核阶段 SCAMIN ON，危险物隐藏 | “XX 10”比例尺显示错误致水深点不显示 |
| SMS 体系 | 无分阶段操作程序、检查表无确认项 | 风险辨识与预案编制不到位 |
| 实操风险 | 近岸/狭水道违规开启 SCAMIN | “XX”掉头过程误入未标注浅水点 |
缺陷分级清晰：航线审核阶段 SCAMIN ON 且危险物隐藏属“重大缺陷（可滞留）”；SMS 无操作程序属“体系缺陷”；船员不掌握合规操作属“人员适任缺陷”。
分航段合规操作与管理改进建议
把 SCAMIN 写进操作纪律
SCAMIN 应按航行阶段刚性切换，形成“制度+记录+口述”三位一体纪律：
| 航行阶段 | SCAMIN 状态 | 操作要求 |
| 航次计划编制与船长审核 | OFF | 关闭过滤，完整显示所有危险物标；完成全线复核并备注“航线审核全程 SCAMIN OFF” |
| 大洋开阔水域定速值班 | ON | 可开启过滤简化画面，但缩放时需警惕物标隐藏，不可完全依赖自动显示 |
| 近岸/狭水道/港口/进出港 | OFF | 值班驾驶员提前切换并保持至驶离受限水域；临时改向立即复核危险物标 |
| 应急工况 | OFF | 最大化显示全部水下风险物标，精准评估可航行水域 |
需破除的四个误区：一是 SCAMIN 数值不可修改，仅能控开关；二是 Route Check 报警跟随 SCAMIN 设置，开启时隐藏物标不参与检测；三是 SCAMIN OFF 仍受海图编译精度限制；四是 SIRE 2.0 对人为因素核查严于 PSC。
图 6 驾驶台导航与海图显示系统
公司层面的管理启示
- 修订操作规程：明确 SCAMIN 分阶段操作程序，在航次检查表增设状态确认项。
- 强化计划双把关：逐项审核报警项目，全面辨识危险区域边界；锚地或泊位调整须立即更新航线并通报岸基。
- 规范避让操作：偏离计划航线前必须评估水深与碍航物；狭窄水域优先减速或停车；转向前后每15分钟核定船位。
- 落实抵离港措施：关键阶段船长不得擅自离开驾驶台；驾驶员发现指令不合理须主动提醒。
- 加强监控与培训：接近浅水区正确设置测深仪报警线，严禁盲目消警；定期组织 SCAMIN 专项实操培训与考试。
结论
两起搁浅事故证明，SCAMIN 是 IMO、PSC、OCIMF 三方锁定的航行安全红线。规范使用 SCAMIN 要求在航线规划与受限水域坚决关闭过滤，在大洋开阔水域审慎开启，在应急工况最大化显示风险。守住这条红线，需依靠 SMS 体系落地、记录留痕、人员适任与船岸协同的共同支撑。建议各船立即更新操作规程与检查表，通过标准化操作将“看不见的浅水点”挡在航线之外。
附录：事故调查报告关键数据
| 项目 | “XX 10”轮 | “XX”轮 |
| 船旗/船级/IMO | 中国 / CCS / 9591715 | 中国 / CCS / 9397688 |
| 总吨/载重吨 | 40913 / 75413 t | 32460 / 53496 t |
| 脱浅耗时 | 约 36 小时 | 约 38 小时 |
| 损失/后果 | 船期损失约3天，产生拖轮、探摸及检验费用 | 船期延误，无人员伤亡与污染 |
| 事故性质 | 搁浅责任性事故 | 离泊引水操作失误，船长监控不到位 |