日前，交通运输部等八部门联合印发的《综合交通枢纽发展“十五五”规划》，将多式联运的攻坚重心从通道线位收敛至枢纽节点，标志着政策逻辑的一次结构性转向：多式联运的瓶颈不在“线”的连通，而在“点”的转换效率与制度衔接。《规划》以枢纽港站为施策单元，通过量化指标倒逼设施更新与规则协同，为多式联运从“通”向“畅”的跃迁提供了制度框架与资源锚点。
枢纽换装效率指标化约束
《规划》专栏指标明确，到2030年
重点综合货运枢纽多式联运
1小时换装率须达到90%
沿海港口多式联运
港区铁路进港率须达到80%
这两项指标直指长期制约铁水联运的物理梗阻：铁路专用线未延伸至码头前沿，集装箱短驳距离过长，换装作业环节冗长。同步推进的《推动多式联运高质量发展 优化调整运输结构攻坚行动方案（2026—2030年）》进一步细化了实施路径，要求“消除铁路、港口、机场货运区之间的物理隔离”，推动港口铁路专用线接入码头后方堆场，并鼓励具备条件的港口开展“抵港直装、船边直提”。
设施层面的集中布设与物理隔离的消除，将实质性压缩多式联运全程时效中占比最高的节点滞留时间。
规则标准的衔接互认
多式联运“一单制”推行经年，但跨运输方式的单证标准、责任划分与信息接口长期呈碎片化状态。《规划》将“软联通”要求嵌入枢纽建设标准，明确“加强运营管理、标准规则等衔接协同”。攻坚行动方案则进一步提出“完善衔接互认的标准体系”，要求推动铁水联运作业信息有效对接，并在安检优化、单证业务等环节取得标准规则突破。
从市场端观察，规则协同的收益已有实证支撑：宁波舟山港推行“一次委托、一口报价、一单到底、一票结算”模式后，每年为客户减少异地订舱成本约3200万元，其海铁联运全程提单已覆盖15家主流船公司、30条线路。当此类实践从试点上升为枢纽运营的准入门槛，多式联运经营人面对的跨方式制度摩擦有望系统性收窄。
枢纽集群开放协同导向
《规划》在京津冀、长三角、粤港澳、成渝四大国际性枢纽集群之外，明确推进中欧班列集结中心建设，并部署“内陆港+铁路班列+港口+航线”的国际多式联运模式。
这一布局的实质，是赋予内陆枢纽揽货、集拼、分拨的供应链组织功能，使其从货物的“过路节点”升级为价值增值节点。以包头昆都仑区为例，推行公铁海“一单制”后，新奥蒙华物流园区预计年运量突破60万吨，同比提升50%；2026年上半年，当地四家重点物流园区完成钢贸交易量257.87万吨、交易额100.79亿元。内陆枢纽联运能力的提升，直接拓展了多式联运的货源腹地深度。
加速经营主体的分化集中
《规划》明确“培育发展多式联运经营人和综合物流集成商”，配合自2026年起三年内集中支持30个左右城市（群）的补链强链行动，资源与政策正在向具备全程组织能力的主体倾斜。2025年，全国港口集装箱铁水联运量完成1520万标箱，同比增长13.9%，“十四五”期间复合增长率达19.2%；中国多式联运发展指数升至124.8。市场总量持续扩张的同时，竞争重心正从线路与舱位资源获取，转向枢纽节点控制力与全程服务整合能力的比拼。
规划的效力释放仍受制于两个执行变量：存量枢纽更新涉及土地置换与跨部门协调，改造难度显著高于增量建设；而“一单制”的规模化推行，尚需金融、保险、法律体系的配套跟进。但政策方向已然清晰：多式联运的增量空间，不再依赖公路货源的简单转移，而取决于枢纽节点上每一小时换装时间的压缩、每一张单证互认所释放的制度红利。这正是枢纽规划嵌入多式联运发展进程的实质意义。END
审核 ｜ 中国交通运输协会智慧物流专业委员会
编辑 ｜ 杜娜
校对 ｜ 张志强
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