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欧洲轻型商用车减排政策，出现进一步放宽的动向。
据国际道路运输联盟（IRU）2026年10月22日发布的声明，欧洲议会工业、研究与能源委员会（ITRE）及交通运输委员会（TRAN）通过相关意见，支持将VAN车型2030年、2035年的二氧化碳减排目标分别调整为35%和80%，低于现行法规规定的50%和100%。
这意味着，围绕欧洲VAN转型速度的讨论仍在继续。不过，两个委员会支持放宽目标，不等于欧盟已经修改法规，IRU声明明确指出，上述意见尚未改变现行规则。
真正值得讨论的是，为什么VAN的减排目标被反复提出调整？这对欧洲轻型商用车的产品路线，以及正在进入欧洲市场的中国企业，意味着什么？
三组减排数字，代表三个不同层级
理解这次变化，需要先把现行法规、欧盟委员会提案和议会委员会意见分清楚。
2025年12月16日，欧盟委员会就已提交修法提案，提出将VAN的2030年尾气减排目标从50%降至40%，并将乘用车和VAN的2035年尾气减排目标从100%调整为90%。对于剩余排放，提案设计了可持续燃料及欧盟制造低碳钢相关积分补偿机制。
如今，两个委员会支持的VAN目标，比欧盟委员会提案又进一步降低。
但这里不能把“减排80%”理解成“80%的新车必须是纯电动车”，也不能直接推算出20%的燃油车销售配额。这套法规考核的是制造商新注册车辆的平均二氧化碳排放，具体结果还取决于车型结构与合规规则。
VAN转型慢于乘用车
欧盟委员会官网披露，2024年，零排放车型在欧盟及挪威、冰岛新乘用车注册量中的占比为14.5%，在新VAN注册量中的占比为6.4%。
从排放变化看，2019年至2024年，新乘用车平均二氧化碳排放下降28%，新VAN下降9%。
两组数据指向同一个现象。无论零排放车型占比，还是平均排放降幅，VAN都落后于乘用车。
欧盟委员会在介绍修法提案时，明确提到VAN领域电动车推广存在结构性困难，因此提出降低其2030年减排目标。欧盟理事会相关文件也将零排放VAN部署障碍，列为制造商面临的挑战。
目标可以调整，车辆的运营账仍要算清楚
IRU在10月22日声明中强调，VAN减排目标需要与可行的商业模式、充电及替代燃料设施建设、电网容量等条件配套推进。声明还披露，两个委员会支持按五年平均评估合规。
这些条件为什么重要？从商用车使用逻辑分析，购买车辆只是经营的起点。
一辆VAN进入配送、工程服务、安装维修等业务后，需要每天完成具体任务。续航能否覆盖工作范围，补能怎样安排，载重与空间是否够用，维修会不会影响出勤，都会进入采购决策。
固定路线、具备回场充电条件的车队，通常更容易规划电动车运营；任务变化较大、停车地点不固定的用户，则需要更仔细地评估补能条件与续航余量。
这是对运营场景的分析，不能代替欧洲用户实地调查，但有助于理解，同样是VAN，不同客户的转型条件可能相差很大。
由此看，制造商的合规时间表与用户的车辆更新计划，需要放在一起研究。如果放宽方案最终通过，可能缓解企业阶段性的合规压力；电动车能否持续获得订单，仍要靠实际使用表现。
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中国车企需要关注的，是政策变化后的产品竞争
对正在进入欧洲市场的中国VAN企业，这一动向值得跟踪，但尚不足以据此判断某条动力路线已经胜出或失去机会。
如果较宽松的目标最终落地，制造商可能获得更大的产品组合调整空间，部分燃油及混合动力产品也可能拥有更长的市场延续期。
对于纯电VAN而言，这可能意味着，在部分场景中与其他动力路线的竞争会持续更久。这些属于条件性分析，最终仍取决于立法结果、合规细则与客户选择。
欧盟理事会文件对委员会提案的解释仍强调，在增加制造商灵活性和技术选择的同时，维持向零排放出行转型的方向。
因此，中国企业需要同时做好两件事：一是跟踪最终规则，避免把提案当成已经确定的产品规划前提；二是把目标客户研究得更细，明确哪些车队具备充电条件、哪些任务适合纯电，以及客户对载重、续航和出勤保障的要求。
价格、电量和续航能够帮助产品进入客户视野，持续采购还要依靠交付后的运营表现，产品适配、充电安排、维修能力和配件保障，都需要进入同一张经营账。
欧洲VAN减排目标最终如何调整，尚待立法结果。对企业而言，政策决定合规边界，客户每天的任务、成本与出勤要求，则决定产品能否留下来。
说明：本文信息来自欧盟委员会、欧盟理事会公开文件及国际道路运输联盟（IRU）公开声明，最新委员会动向依据IRU于2026年10月22日的披露，尚不代表最终生效法规。
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