近日，罗兰贝格发布第七期《智能电动车补能生态体系指数》。本文访谈罗兰贝格全球专家，解读电动车市场、补能设施、电网、投资趋势及中国企业的全球影响。
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当前全球电动汽车的普及处于什么阶段？
Aaron Chugger：全球电动汽车普及仍处于早期，欧洲和亚太领先于美洲等市场。目前，电动汽车（含纯电及插混）约占全球新车销量的四分之一，纯电动汽车约占六分之一。过去五年，全球电动汽车年销量增长约6至7倍，部分低基数市场增长40至50倍。尽管市场仍在扩张，但电动汽车普及也面临多项挑战，包括购车价格较高、消费者对残值缺乏信心、补能成本较高，以及不同国家在政策和汽车制造商战略方面存在差异等。
2025年全球电动汽车销量同比增长约20%，各地区表现及主要驱动因素有何差异？
Adam Healy：欧洲销量增长约三分之一，达到约400万辆；亚太销量约1500万辆，其中，中国占85%至90%；美洲基本持平，约200万辆。中东也有增长但基数较小。全球增长主要由欧洲和中国推动，亚洲其他市场增速接近全球平均。
普及速度受政策、消费偏好、油价、车型及本土车企战略影响。相比三四年前，电动车型明显增多；部分市场油价上涨，也提升了电动车的吸引力。此外，多数车主认可其使用成本和驾驶体验。不过，各地需求增长不同，符合当地需求的车型供应及车企传递的信息仍是重要影响因素。
电动汽车进一步普及仍面临哪些主要障碍？
Adam Healy：续航提升、欧亚多地公共补能网络完善及车型增加，正逐步缓解普及障碍，消费者对电池寿命的担忧也有所降低。主要障碍仍包括：
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购车价格偏高，尤其对低收入消费者 -
价格可负担的中小型电动车仍不足 -
消费者对纯电动车二手残值缺乏信心 -
公共补能通常比家庭补能更贵，缺少私人车位或车库的用户承担更高成本 -
补能时间虽在缩短，但仍是部分消费者的顾虑
不同国家的电动汽车普及率有何差异？
Aaron Chugger：挪威和中国的电动汽车分别约占新车销量的90%和50%。荷兰、瑞典的纯电动车约占新车销量的五分之三，葡萄牙、越南约三分之一，北美约10%。
日本的电动汽车普及率较低，约低于3%至5%；韩国约20%至25%。差异主要来自政策、消费者态度、车型、补能设施及本土车企战略。
纯电动汽车与插电式混合动力汽车目前的销量结构如何？
Adam Healy：全球电动汽车销量中，纯电约占三分之二，插混约占三分之一，近年来总体稳定。尽管电池进步、续航提升和纯电动车降价曾令市场预期插混占比下降，多项因素仍支撑其销量。
欧美车企仍在推广插混，中国车企也在扩大欧洲销售。2025年，中国车企约占欧洲插混销量的20%；其插混车型不受部分欧盟关税影响，可能进一步增强竞争力。
欧洲汽车主机厂在电动汽车市场中发挥着什么作用？
Stefan Riederle：欧洲车企正加快推出价格约2万至2.5万欧元的纯电动车。若内饰、驾驶性能、续航和补能表现良好，有望吸引新客群。新车型预计续航约250至350公里，补能更快，以应对中国车企日益增强的竞争；中国车企也在寻求海外增长。
竞争将为消费者带来更多可负担、配置更完善的车型，未来几年也将是欧洲市场份额竞争的关键期。
当前全球公共补能基础设施建设进展如何？
Adam Healy：截至2025年底，全球电动汽车保有量约7000万至7500万辆，其中，纯电动约5000万辆。用户期望公共补能服务更加便捷、高效。
2025年，全球新增公共补能点约110万个，低于此前两年的每年约130万个。建设放缓未必意味着需求减弱，也反映出市场渐趋成熟，运营商更重视利用率和经济性，按各地实际需求部署设施。
不同地区的补能基础设施发展有何差异？
Aaron Chugger：中国新增补能点数量同比下降，主要反映市场趋于成熟；东南亚和部分欧洲国家随电动车普及加快建设。美国新增设施虽有增加，同期电动车销量却有所下降。其国土广阔、网络覆盖不均，仍需大量基础设施投资。
为什么补能点数量不能完整反映补能能力？
Aaron Chugger：网络容量和使用价值还取决于补能功率。中国约50%的公共补能点功率超过22千瓦，东南亚比例更高；欧洲超过20%，英国约25%。荷兰仅约5%，主要因其政府采取了以广泛部署交流补能设施为重点的建设策略，这有助于电动车普及，也与当地电网容量有限、高功率设施难以大规模部署有关。
为何销量增长而补能设施建设可能放缓？
Adam Healy：早期政府和运营商提前建设网络，以保障覆盖、增强消费信心；市场成熟后，运营商更关注站点需求、利用率和盈利能力。此外，高功率设施可能提供相当于多座低功率设施的服务能力，因此，满足同等需求所需的补能点可能减少。欧洲快充点中，超快充占比已从几年前约25%升至约50%，是公共补能设施中增长最快的细分领域。
什么样的补能基础设施最适合电动汽车用户？
Aaron Chugger：方案应匹配补能地点、车辆用户和可用补能时间。超快充适合高速公路等需快速恢复续航的场景，但快充和慢充仍有重要作用。慢充所需资本投入通常较低，在车辆停留时间较长的场所可能更具成本效益。补能基础设施建设的目标不应是在所有地点部署最高功率的设施，而应根据场地条件和用户需求匹配适当的补能方案。
电动汽车补能给电力电网带来了哪些挑战？
Erin Sowerby：发达国家多数电网建于20世纪上半叶，未考虑电动车补能需求，如今还需应对数据中心等新增负荷。电力企业需保障容量和供应，并以合理成本按时接入补能站。大规模电网升级可能延误接入；容量不足或同时补能车辆过多时，站点须限制功率。超快充的发展进一步增加供电压力。开发商需与电力企业合作选址；站内储能等表后方案可缓解供电压力，但成本可能较高。
能源管理如何降低电动汽车补能成本？
Erin Sowerby：电力企业需要掌握补能需求的地点和时间。高峰补能通常需新增电网容量，成本可能较高。通过价格和激励机制和清晰沟通引导低谷补能，可提高现有电网利用率，降低各方成本。未来，双向补能可使车辆低谷储电、高峰回馈电网。聚合车辆还可组成虚拟电厂，响应市场信号，帮助平衡可再生能源的间歇性。
投资者对补能基础设施的态度发生了哪些变化？
Martin Weissbart：行业已走出只追求增长的阶段。2021年至2023年股权融资充足，公共直流补能点建设增速甚至超过纯电动车销量增速，投资者普遍提前扩张，等待需求增长。资本成本上升、能源价格波动，使投资者更重视运营、盈利和风险透明度，尤其关注站点利用率、毛利率及长期现金流。行业也更趋专业化：
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部分投资者退出市场 -
部分聚焦特定场景和站点类型 -
场站充电、合同型补能方案和国际化平台重新受到关注
投资者逐渐看重单站经济性。运营商是按预期需求一次性建设，还是随利用率提升逐步扩建，取决于现金流、基础设施资本与战略资本的可获得性，以及平台商业模式。
投资环境变化如何影响并购活动？
Martin Weissbart：买卖双方在估值上存在分歧。原股东更看重项目储备、扩张计划及利用率提升预期；新投资者则更关注当前运营指标，对需求尚未得到验证的项目储备可能给予较低估值。债务融资趋紧亦对并购活动造成影响，但中欧、德国、法国和英国等市场的交易正逐步回暖。此外，投资者正在重新评估平台是否应专注于公路沿线或目的地补能等单一模式。
中国如何影响全球电动化进程？
Jack Zhuang：比亚迪、蔚来、吉利、上汽等中国汽车主机厂正拓展欧洲、东南亚和拉美市场，影响延伸至电池技术、补能设施、软件系统和行业标准，相关技术包括比亚迪的刀片电池和高功率闪充。当地企业也与中国车企或关联企业合作建设补能设施，例如蔚来、宁德时代等。
当地企业可借助中方资本、技术及在中国验证的商业模式；随着进口增加，当地供应商和运营商也在调整软硬件，以兼容中国技术和通信协议。
换电模式在中国以外的发展前景如何？
Jack Zhuang: 中国汽车主机厂正在逐步将换电模式引入国际市场，为插接式补能提供替代选择，有助于推动车辆标准化和更有效地管理电网负荷。
然而，在中国以外地区，换电模式的普及程度仍然有限。目前，这一模式更适合出租车和商业车队等特定使用场景，在海外的长期前景仍存在不确定性。
未来五至十年，哪些趋势将塑造电动汽车和补能行业？
Adam Healy：主要趋势包括：1. 补能运营商整合：为提升规模效应、网络辨识度和经济性，运营商可能在国内整合，并或进一步跨境整合；2. 车联网互动应用：车网互动、车家互动及车载对外供电可使电池成为灵活储能资源，支持削峰填谷和负荷管理；3. 高级能源管理：能源管理系统和现场发电对缓解电网约束、控制补能成本将更为重要；4. 卡车电动化：电动卡车需充足的补能设施、合理的使用成本和足够功率，需要长期资本投入、基础设施规划及车队运营商承担初期转型风险。
电动汽车及补能基础设施的未来将是渐进式演进还是革命性变化？
Adam Healy：未来很可能两者并存。车企和运营商将持续改善界面、网络利用率和价格体系，响应消费需求；超快充抑或带来技术突破。约1兆瓦补能系统理论上可在10分钟内为兼容车型补充足够电量，有望提升便利性，实际影响仍取决于车型、地点和驾驶需求等。
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