从两起事故谈：电子海图 SCAMIN

从两起搁浅事故看电子海图 SCAMIN 模式的规范应用

——正确理解与规范使用 SCAMIN 是航行安全不可逾越的红线

摘要：SCAMIN（Scale Minimum，最小显示比例尺）是 ENC 物标的固有属性，其总开关决定海图在小比例尺下是否过滤危险物标。本文结合“XX 10”轮越南头顿锚地搁浅事故与“XX”轮印尼 Gresik 搁浅事故两份调查报告，以及现场电子海图回放截图，揭示 SCAMIN 设置错误如何直接造成危险浅点被系统隐藏、驾驶台资源管控失效，进而演变为搁浅责任事故；并从法规、PSC/SIRE 检查、分航段合规操作及公司管理四个层面提出系统性改进建议。

引言：一个被长期忽视的“隐形杀手”

近几年，ECDIS（电子海图显示与信息系统）人为操作缺陷长期位居巴黎备忘录、东京备忘录 PSC 缺陷榜前列。其中 SCAMIN 是最易被驾驶员忽视、却最容易被开具缺陷乃至滞留的高危项。不少老驾驶员误以为它“只是一个海图显示美化开关”，但真实情况是：PSC 将其列为航行计划有效性的核心核查项，OCIMF SIRE 2.0 油化船检查将其升级为“必问、必演示、必查体系”的三维考核项目，多起国内外搁浅事故的官方调查报告更直接将“SCAMIN 设置错误”写入定责结论。

本文以同一公司体系下的两起真实搁浅事故为样本，还原 SCAMIN 在事故链条中的关键作用，并结合两张现场电子海图截图，说明规范使用这一模式为何攸关船舶、人员与公司的切身利益。

图 1 XX轮ECDIS 电子海图显示界面（示意：没有显示10米等深线）

SCAMIN 核心原理：驾驶员必须懂的“开关逻辑”

SCAMIN（Scale Minimum）是每一个 ENC 矢量海图物标自带的固有属性，由海图编译时确定，船员无法人工修改其数值。它的通俗机制是：每一个浅点、礁石、沉船、碍航物，都自带一个“最小显示比例尺”。

• 当 ECDIS 显示比例尺小于该物标的 SCAMIN 值时，危险物标被自动隐藏；当显示比例尺大于其 SCAMIN 值时，危险物标正常显示。而 ECDIS 的 SCAMIN 总开关，决定系统是否启用这套自动隐藏机制：
• SCAMIN ON：系统自动按比例尺过滤，小比例尺下隐藏细碎物标；
• SCAMIN OFF：关闭过滤，全尺度强制显示所有危险物标。

图 2 ECDIS 电子海图显示界面（示意：浅点、礁石、沉船等危险物标的显示受 SCAMIN 总开关控制）

所有事故与 PSC 缺陷的根源只有一个：该关不关、该开不开——把大洋航行的显示习惯，原封不动地套用到近岸受限水域，人为制造视觉盲区。

“XX 10”轮：SCAMIN 错误叠加资源管理全面失效

2026 年 4 月 14 日 1252LT（越南当地时间，GMT+7），“XX 10”轮在驶往越南头顿锚地途中因避让渔船偏离计划航线，误驶入浅水区搁浅，位置 10°09.66′N / 106°58.63′E，搁浅处水深 9.6 m，正值高潮、潮高 3.3 m。公司接报后立即启动应急响应，组织 6 艘拖轮于次日 1248LT 成功脱浅；但为取得进港许可，又被迫完成两次水下探摸与 CCS 临时检验，造成船期损失约 3 天，并产生拖轮协助、水下探摸及检验费用。

调查结合 CCTV 回放、ECDIS 回放和车钟记录，将直接原因锁定为两项“关键安全操作中断”：自当日 1200LT 二副最后一次 GPS 定位后，至 1252LT 搁浅的 52 分钟内，船长、二副均未按规定间隔核实船位；测深仪因富裕水深不足 1.5 m 多次报警，二副未查海图、未及早减速改向，直接消警。而在间接原因中，调查组明确列明：电子海图 9201 比例尺显示不正确，导致水深点无法正常显示；未激活 LOOKAHEAD 安全矢量参数，使 ECDIS 无法通过轨迹预判触发水深报警；偏航报警声音被人为关闭，导致船舶进入小于 18 m 水深区域及 10 m 等深线时均无声音报警，彻底丧失最后避让时机。

图 3 事故现场 ECDIS 回放界面（调查组据此还原船位、航向、航速与海图显示全过程）

这起事故揭示了一条完整的“设置错误—信息缺失—判断失据—事故落地”链条：SCAMIN/比例尺设置不当，使驾驶员在缩小海图统筹全局时看不见真实水深；报警参数未激活或被人为关闭，使本应触发的水深与偏航报警全部哑火；再叠加船长擅自离开驾驶台 25 分钟、二副盲目服从口头指令、驾驶台资源管理与交叉核对形同虚设，最终将船舶送入 10 m 等深线内的浅水区。调查定性的结论是：这是一起由船长、船员值班和操纵严重疏忽，驾驶台资源管理低下、船岸对航行计划执行监控不到位共同导致的搁浅责任性事故。

“XX”轮：风险辨识不足使“看不见的浅水点”成为现实威胁

2026 年 9 月 26 日 1238 时（雅加达时间），“XX”轮 V47 航次由中国仪征载化肥 44000 吨驶往印尼 Gresik 港，在 PULAU JAWA 附近航道离泊掉头过程中，于概位 07°08.267′S / 112°39.655′E 处搁浅，船中触底。搁浅处位于河口区域，水深变化复杂、浅水点多，当时正值东北风 9 m/s、流向北的落水潮，航道流急，船舶偏离计划航线触底。经持续组织拖轮顶推拖带、压载水调拨与货舱倒载并等待有利潮水，至 9 月 28 日 2236 时起浮脱浅，历时约 38 小时，所幸未发生人员伤亡、污染及船体断裂进水。

调查报告将客观原因归结为河口浅水区水深变化复杂、急流影响与风险辨识不足；其中明确点出：离泊前对 PULAU JAWA 附近浅水区域的风险辨识不足，对电子海图水深信息、等深线的显示与核对不够充分，未能提前标注浅水区域和安全航道，导致掉头过程中误入浅水点。换言之，若电子海图在水深信息与等深线的显示核对上做到完整、充分、提前，事故本可在航线设计阶段被拦下。

图 4 船舶搁浅触底现场（搁浅后果：船期延误、救助费用与船体损伤风险）

两起事故的教训一脉相承，又各有侧重：“XX 10”是典型的技术设置错误（比例尺、LOOKAHEAD、报警）叠加人员失职；“XX”则是风险辨识与海图信息核对不足使航线本身埋下隐患。前者是“看见了却关掉了报警”，后者是“没有充分看见真实的水深”。它们的共同交集，正是对电子海图水深与等深线信息的理解与运用不到位。

两起事故关键要素对比

对比项	“XX 10”轮（越南头顿）	“XX”轮（印尼 Gresik）
时间/地点	2026-04-14，头顿锚地附近	2026-09-26，PULAU JAWA 附近航道
触发情景	避让渔船持续偏离计划航线	离泊掉头受急流影响偏离航线
水深/潮况	搁浅处 9.6 m，高潮潮高 3.3 m	搁浅处8.0米，潮高2.2米，落水潮流急
ECDIS 相关因素	比例尺显示错误、LOOKAHEAD 未激活、偏航报警被关	水深信息/等深线核对不充分、未提前标注浅水区
处置耗时/损失	约 36 小时脱浅，船期损失约 3 天	约 38 小时脱浅，船期延误、损失待估
事故性质	搁浅责任性事故（人员+船岸监控）	一般航行搁浅事故（风险辨识不足）

法规依据与 PSC / SIRE 2.0 检查标准

SCAMIN 绝非可有可无的显示选项，而是 SOLAS、IMO 通函、IHO 标准与 OCIMF 检查共同锁定的安全红线：

• SOLAS 公约第 V/27 条：海图与航海出版物应“充足并保持最新”，即使用 ECDIS，ENC 也须覆盖全程并更新到最新；若全程 SCAMIN ON，水下危险物被系统隐藏，不满足航行计划有效性要求。
• IMO MSC.232(82) ECDIS 性能标准：ECDIS 必须保障航行信息完整显示，禁止自动屏蔽关键航行危险信息。
• IMO MSC.1/Circ.1503/Rev.2（2022 ECDIS 良好实践通函）：航线规划、航线校核、风险复核全过程必须使用完整海图物标显示模式，禁止因比例尺过滤导致危险物漏检——这是 PSCO 判定 SCAMIN 缺陷最直接的官方依据。
• IHO S-57 / S-52：S-57 定义 SCAMIN 为 ENC 物标固有属性，S-52 规定 ECDIS 必须配备 SCAMIN 总控开关。
• OCIMF SIRE 2.0：核查 SMS 体系是否明确 SCAMIN 分阶段操作程序、驾驶员能否口述原理与风险、航次计划是否留存 SCAMIN 合规证据，不合格即开 Medium 观察项，直接影响船舶 Vetting 评分与租约。

图 5 PSC 对驾驶台电子海图与航行设备的现场核查（检查官重点查看海图显示设置与报警记录）

PSCO 的四大必查维度，恰与两起事故的失效环节逐一对应：

检查维度	典型缺陷	对应事故教训
人员能力	无法解释 SCAMIN 原理、误操作风险	新上船二副风险意识不足、盲目服从
航次资料	航线设计/审核阶段 SCAMIN ON，危险物隐藏	“XX 10”比例尺显示错误致水深点不显示
SMS 体系	无分阶段操作程序、检查表无 SCAMIN 确认项	风险辨识与预案编制不到位
实操风险	近岸/狭水道/进出港 SCAMIN 违规开启	“XX”掉头过程误入未标注浅水点

缺陷分级亦清晰可判：航线审核阶段 SCAMIN ON、危险物隐藏且风险未评估，属“重大缺陷（可滞留）”；SMS 无操作程序、航次检查表无 SCAMIN 确认项，属“体系缺陷”；船员无法解释原理、不掌握合规操作，属“人员适任缺陷”。东京备忘录 2025 年散货船真实滞留案例中，PSCO 正是因“航次计划在 SCAMIN 开启状态下被核实，浅滩与沉没危险物在航线检查时被隐藏”，判定航行计划失效、ISM 体系执行不到位。

分航段合规操作：把 SCAMIN 写进操作纪律

结合两份事故报告的经验教训，SCAMIN 应按航行阶段刚性切换，形成“制度+记录+口述”三位一体的操作纪律：

航行阶段	SCAMIN 状态	操作要求
航次计划编制与船长审核	OFF	关闭比例尺过滤，完整显示所有浅点、礁石、沉船、禁航区；完成航线绘制、自动检测与人工全线复核，记录表备注“航线审核全程 SCAMIN OFF”
大洋开阔水域定速值班	ON	远离沿岸与碍航密集区可开启过滤以简化画面；缩放时仍需警惕物标隐藏，不可完全依赖自动显示
近岸/狭水道/港口/进出港/转向点	OFF	值班驾驶员提前切换、全程保持，直至驶离受限危险水域；临时改向、偏离航线立即复核危险物标
应急工况（失控/主机故障/锚泊应急）	OFF	最大化显示全部水下风险物标，精准评估可航行水域与应急锚地

同时必须破除四个高频致命误区：

1. SCAMIN 是 ENC 海图出厂固有属性，船员无法修改数值，仅能控制总开关；
2. 开启航线自动检查（Route Check）并不足够安全，其报警逻辑跟随 SCAMIN 设置，SCAMIN ON 时隐藏的危险物不参与检测、系统默认“无风险”；
3. SCAMIN OFF 也不等于可无限缩小海图看全局细节，海图编译精度限制依然存在；
4. 并非“只有 PSC 查 SCAMIN”，SIRE 2.0 人为因素权重更高，口头提问加体系核查更严格。

图 6 驾驶台导航与海图显示系统（规范使用 SCAMIN 的前提是驾驶台团队有效协同与交叉核对）

公司层面的管理启示与改进建议

两起事故的共同根源，是“操作习惯不标准、体系不落地、风险认知不足”。据此提出以下改进方向：

1. 修订驾驶台操作规程：明确 SCAMIN 分阶段操作程序，并在航次检查表增设 SCAMIN 状态确认项，使“何时开、何时关、谁确认”有章可循、有痕可查。
2. 强化航行计划“双把关”：逐项审核航线报警项目，全面辨识浅水区、禁航区、施工区等危险区域及其边界，确保计划航线及 XTD 范围不进入风险区域；航行计划按泊位至泊位制定，锚地、泊位一旦调整须立即更新航线并同步通报岸基。
3. 严格规范避让操作：临时偏离计划航线避让渔船前，必须评估拟偏离区域的水深、碍航物与通航管控要求，狭窄水域与进出港不得单一依赖转向，近岸水深较浅、转向后可能进入浅水区时必须优先减速或停车；转向前后与避让期间每 15 分钟核定船位，通过 ECDIS 实时监控与安全等深线的距离。
4. 落实抵离港安全措施：备车机动、进出港靠离泊等关键阶段船长不得擅自离开驾驶台，确需离开须严格执行“交船位、交航向、交风险”的全面交接；驾驶员不得盲目服从指令，发现航线异常或指令不合理必须主动提醒与报告。
5. 加强航行监控与报警处置：接近浅水海域须开启测深仪并正确设置富裕水深报警线，报警必核查、核查必处置，严禁盲目消警。
6. 强化岸基动态跟踪与船员培训：对首聘、履职能力不足的船长驾驶员实施针对性重点管控，必要时及时替换；定期组织 ECDIS 与 SCAMIN 专项实操培训与考试，确保驾驶员能解释原理、口述风险、演示操作。

结论

从“XX 10”轮的报警哑火、比例尺显示错误，到“XX”轮的风险辨识与等深线核对不足，两起搁浅事故以真实的船期损失、救助费用与体系追责反复证明：SCAMIN 从来不是一个简单的显示开关，而是 IMO、PSC、OCIMF 三方共同锁定的航行安全红线。正确理解它，就要明白 SCAMIN 是海图物标的固有属性、船员只能控制总开关；规范使用它，就要在航线规划与受限水域坚决关闭过滤、在大洋开阔水域审慎开启、在应急工况最大化显示风险物标；真正守住它，则要靠 SMS 体系落地、记录留痕、人员适任与船岸协同的共同支撑。建议各船立即检查并更新驾驶台操作规程、完善航次检查表的 SCAMIN 确认项、组织全员专项培训，用标准化操作习惯与风险意识，把“看不见的浅水点”挡在航线之外。

附录：本文所涉两份事故调查报告关键数据

项目	“XX 10”轮	“XX”轮
船旗/船级/IMO	中国 / CCS / 9591715	中国 / CCS / 9397688
总吨/载重吨	40913 / 75413 t	32460 / 53496 t
搁浅时间	2026-04-14 1252LT（+8）	2026-09-26 1238LT（+7）
脱浅耗时	约 36 小时	约 38 小时
损失/后果	船期损失约 3 天，拖轮、2 次水下探摸、CCS 检验费用	船期延误、损失待估，无人员伤亡与污染
事故性质	搁浅责任性事故	离泊引水操作失误，船长监控不到位搁浅事故

作者：深圳远洋运输股份有限公司 高级船长 蔡明

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