苏伊士运河的集装箱船通行量出现标志性回升，但各船型分化明显。2026年10月前两周，经苏伊士运河的集装箱船周均运力达到75.3万TEU，这是红海危机以来首次超过危机前水平的50%。四大航运联盟均已有常规航线回归苏伊士，分析预计2027年一季度可能迎来全面回归。不过，复航在不同船型间极不均衡：集装箱船恢复较快，但散货船通行量仍仅为危机前的一半左右，液化天然气（LNG）船和汽车运输船的回归意愿依然低迷。
我国的国际物流同业不宜将运力布局简单押注于复航节奏，而应分船型、分航线采取差异化策略，同时利用复航窗口锁定成本、防范拥堵反噬。
装箱物流：抓窗口降本，但防拥堵抵消红利。亚欧航线复航使绕行好望角曾额外消化的约10%全球运力逐步释放，运价面临下行压力。我国货代与外贸企业应抓住这一窗口，对亚欧航线补货订单重新议价、锁定较低运价。但需注意，船舶集中回归苏伊士可能加剧上海、宁波、新加坡等亚洲枢纽港拥堵，滞港与甩柜风险上升。建议提前预留集港缓冲时间，并在报价中保留运价波动弹性。
散货与特种运输：维持绕航预案，不盲目跟风切换。散货船通行量仅为危机前一半左右，LNG船与汽车运输船回归意愿低迷。汽车运输船尤其受制于中国汽车出口高景气，绕行好望角持续吸收运力，即期租金仍处高位。涉及这些船型的物流安排应继续以绕航时效为基准制定交付计划，不宜按集装箱复航节奏同步压缩运输周期。
全局底线：地缘风险未消，保留冗余运力与替代通道。复航加速的前提是安全形势可控，但中东地缘反复风险仍在。我国物流企业应继续维持中欧班列等替代通道的常态化备选能力，并在合同中对战争附加费、绕航附加费的承担方式作出明确约定，避免复航反复时陷入被动。
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