欧洲的碳市场可能很快开始为船东的燃料转换提供补偿，但现有的支持措施远非统一。7月，欧盟委员会提出修订欧盟碳排放交易体系（EU ETS），计划从2028年至2040年预留多达1.1亿个配额，用于建立新的“可持续海事替代推进机制”（SMAP），旨在弥合化石船用燃料与可持续替代品之间部分成本差异。
Rystad Energy的分析表明，结合欧盟碳排放交易体系和《FuelEU Maritime》法规，该提案将改变欧洲船用燃料的成本层级。生物液化天然气（BioLNG）和可再生电子燃料（e-fuels）有望受益最多，而目前最常用的船用生物燃料之一——由废弃食用油和动物脂肪制成的生物柴油——则得不到任何支持。
时机与合规压力
时机至关重要。自2026年起，航运公司必须上缴覆盖其经核实的范围内排放量100%的ETS配额，这些排放现已包括甲烷和一氧化二氮；同时，《FuelEU Maritime》法规要求逐步严格降低船上能源使用的温室气体强度。这两个框架都依赖于欧盟修订后的《可再生能源指令》中的可持续性标准。对于船东、租船人和燃料供应商而言，核心问题在于综合规则更倾向于哪种燃料路径。
补贴运作方式
SMAP将为生物气和先进生物燃料弥补至化石燃料价格差距的55%，为非生物来源的可再生燃料（如电子氨和电子甲醇）弥补90%，若原料来自欧盟，则额外增加10个百分点。由于支持力度与价格差距成正比，最昂贵的燃料每吨获得的补贴最多，欧盟生产的电子氨甚至可能完全覆盖其剩余的溢价。进入或离开欧盟航程的支持力度减半，且燃料通常必须在欧盟境内或与欧盟碳市场挂钩的国家生产。
欧盟内部航线上的成本排名
综合来看，这三项工具使多种替代燃料在欧盟内部航程中的成本低于极低硫燃油（VLSFO）。按2026年第三季度价格计算，在任何激励措施实施前，生物液化天然气的成本是VLSFO的两倍多，但在计入FuelEU信用额度和拟议补贴后，其成本降至VLSFO的大约一半。这一优势主要源于《FuelEU Maritime》，即使没有SMAP，生物液化天然气也已具备低于VLSFO的成本竞争力。由于生物液化天然气可直接用于液化天然气发动机，这进一步巩固了在欧洲运营的LNG双燃料船的商业可行性。非生物来源的可再生燃料获得最优惠待遇，理论上欧盟生产的电子氨可能成为欧盟内部航线最便宜的燃料，尽管目前能燃烧氨的船舶极少，且欧盟的氨产量仍然有限。
废基生物燃料被排除在外
最明显的输家是那些由废油和废脂制成的液体生物燃料。废弃食用油以及第1类和第2类动物脂肪符合所有欧盟可持续性测试，并在ETS和《FuelEU Maritime》中获得全额信用，但SMAP仅涵盖使用修订版《可再生能源指令》附件IX A部分所列原料制成的先进生物燃料。相比之下，无论原料为何，沼气均具备资格。
鉴于欧洲生物柴油行业的结构，这种排除影响重大。预计到2030年，作物和废脂（如废弃食用油及其他废油废脂）将占该地区生物柴油和可再生柴油产能的约96%，仅有约2%明确符合支持条件。航空业的可持续燃料 mandate 也依赖相同的废脂资源，因此航运业不太可能获得大量符合条件的液体生物燃料。