从国内早期探索整车欧盟REACH合规，到参与国际汽车行业欧盟REACH指南的修订与中文翻译；从解决中国汽车出口欧洲的实际难题，到面对欧盟新电池法、ELV法规、碳足迹和供应链尽职调查等新规则，艾科森环境技术总经理陈明走过的，是一条鲜为人知却与中国汽车全球化紧密相连的专业之路。
今天，中国汽车正在以前所未有的速度走向全球。新能源汽车、动力电池和汽车零部件的出口规模不断扩大，中国制造在产品性能、供应链效率和技术创新方面展现出越来越强的竞争力。但汽车出海从来不只是把产品运到海外。
尤其是在欧盟市场，一辆汽车要真正进入市场并持续销售，除了整车型式批准认证、产品安全和技术标准，还需要面对化学物质管理、材料限制、回收利用、碳足迹以及供应链信息披露等一系列复杂要求。在这些看似专业、甚至有些晦涩的法规背后，有一批长期深耕技术合规的人，正在帮助中国汽车企业打通国际市场的“隐形关卡”。
艾科森环境技术总经理陈明，正是其中具有代表性的一位。其核心团队较早开展中国整车欧盟REACH合规实践，并参与《汽车行业应对欧盟REACH指南》相关工作，该指南由欧洲化学品管理局ECHA审核，经欧洲汽车制造商协会ACEA发布，为汽车行业建立统一、可操作的REACH应对方法提供了重要参考。本次专访，我们尝试从陈总的专业经历出发，理解整车REACH合规的技术逻辑、中国汽车出海的真实难点，以及未来全球绿色法规将如何重塑汽车产业竞争。
一、从一项陌生的法规开始，为什么要做整车REACH？
记者：很多人听说过欧盟REACH，但未必理解它为什么会影响一辆完整的汽车。您当初为什么会进入这个领域？
陈总：如果把时间往前推，中国汽车出海还没有今天这么热的时候，欧盟REACH对于很多国内汽车企业而言，是一个既陌生又复杂的领域。国内几乎可以说没有第二家中国企业在研究整车的应对，包括四大外资企业也只是关注检测。欧盟REACH是欧盟化学品注册、评估、授权和限制法规。很多企业最初会认为，它主要针对化学品生产商，汽车是成品，应该不会受到太大影响。
但实际情况并不是这样。汽车是一个高度复杂的产品。一辆车包含大量材料、零部件和化学物质，涉及金属、塑料、橡胶、涂料、胶黏剂、纺织品、电子电器以及电池等多个系统。法规关注的并不只是整车表面，而是产品中相关物质的使用情况、适用限制以及供应链的信息传递。
真正困难的地方在于，整车企业通常并不直接生产所有材料和零部件。整车厂需要依靠一级、二级乃至更上游供应商提供材料信息，再通过有效的数据管理、风险识别和合规评估，形成能够支撑整车合规判断的证据链。
这不是简单地做一次检测，也不是让供应商签一份声明就可以解决的问题。我们当时看到的一个现实是：中国企业具备很强的制造能力，但面对欧洲复杂的化学品法规时，缺少适用于整车层面的系统方法。我们希望解决的，就是这个问题。
记者：也就是说，您做的不是单一物质检测，而是整车层面的合规体系？
陈总：是的。检测当然重要，但检测只是手段之一。整车REACH合规更重要的是建立一套从法规识别、零部件分解、材料信息收集、风险物质筛查、供应商管理到证据文件审核的完整流程。
例如，某个零部件检测结果合格，并不意味着整车所有相关要求都自动满足；反过来，某个材料没有单独的检测报告，也不意味着它必然不合规。我们需要结合具体物质、材料组成、适用条款、浓度阈值、物品属性及相关豁免或特殊规定进行判断。
真正专业的合规工作，是知道什么必须做、什么可以通过已有证据证明、什么存在风险，以及如何以合理成本把风险控制住。这也是艾科森长期坚持的方向：让法规真正进入产品开发和供应链管理，而不是等到出口前才临时补材料。
二、为什么整车REACH不能只靠检测机构？
记者：现在不少企业会通过第三方检测或供应商声明应对环保要求。为什么整车REACH仍然需要专业的系统解决方案？
陈总：因为整车不是一块材料，也不是一个零件。一辆车可能涉及成千上万个零部件，不同零部件的材料构成、供应商层级和法规风险各不相同。汽车企业需要回答的，不只是“测出来有没有问题”，而是三个更实际的问题：
第一，哪些零部件和材料需要重点关注？
第二，现有供应链数据能否支撑合规判断？
第三，如果发现风险，如何定位到具体材料、零部件、供应商乃至生产环节，并推动整改？
如果没有系统化的方法，企业很容易陷入两个极端：一种是大量重复检测，花了钱却没有建立可持续的管理能力；另一种是过度依赖供应商声明，文件看起来齐全，但关键物质、材料组成和证据链并不充分。
因此，整车REACH需要法规、材料、供应链、数据和工程管理相互配合。专业服务机构的价值，不是替企业把所有资料收上来，而是帮助企业建立能够持续运行的管理方法，并对关键问题做出有依据的技术判断。
记者：艾科森在这一领域的实践有哪些特点？
陈总：我们的工作一直围绕实际的整车项目展开。艾科森团队较早建立了国内整车应对欧盟REACH的技术解决方案，我本人也在较早时间唯一作为中国专家受邀参与《汽车行业应对欧盟REACH指南》相关修订与中文翻译工作。同时，我也较早与欧洲的车企及德国、法国、比利时、芬兰、爱尔兰、英国、西班牙等国的执法机构建立深度的合作交流关系，相关实践逐步延伸至新能源汽车、商用车、摩托车及汽车零部件等领域。
但我认为，经验本身不是最重要的，重要的是经验能不能沉淀成可复制的方法。每个车型都有自己的材料体系和供应链结构。我们不能把某一款车型的结论直接套到另一款车型上，而应该将法规要求转化为企业能够执行的流程、数据要求和审核标准。
对于车企来说，真正有价值的服务，是能够帮助研发、采购、质量和法规部门共同解决问题，并在车型迭代、供应商变更和法规更新时持续发挥作用。
三、从参与国际指南到服务中国车企，真正的难点在哪里？
记者：参与国际汽车行业REACH指南相关工作，对中国企业应对欧洲法规有什么意义？
陈总：汽车行业是一个全球化程度非常高的行业。不同国家的法规可能有不同的法律结构，但汽车制造商需要建立统一、可执行的材料和化学品管理流程。行业指南的价值，在于将复杂的法规要求转化为汽车行业可以理解和执行的技术方法。它帮助整车厂和供应商建立共同语言，减少信息传递中的歧义。
对于中国企业来说，这一点尤其重要。过去，一些企业拿到欧洲客户的合规要求后，不知道应该从哪里开始。有的只关注某个物质是否超标，有的只关注检测报告，还有的把不同法规体系下的义务混在一起。
而一套成熟的行业方法，可以帮助企业区分法规要求、客户要求和企业内部管理要求，明确不同部门的责任，并建立供应链数据的传递机制。当然，企业仍然需要根据产品、市场、法规版本和具体适用条款进行判断。
记者：您认为中国汽车企业目前最大的短板是什么？
陈总：我认为，最大的短板已经不只是法规知识，而是把法规要求转化为企业管理能力的水平。很多车企已经有了法规部门，也有供应商质量管理体系，但不同系统之间仍然可能存在断点。
例如，研发部门掌握零部件信息，采购部门掌握供应商信息，质量部门管理检测记录，法规部门跟踪法规变化。如果这些信息不能有效关联，那么即使每个部门都完成了自己的工作，企业也未必能够迅速回答一个整车层面的合规问题。
所以，我们一直强调，合规不能只是一个部门的任务。法规要求应该进入产品开发、材料选型、供应商准入、工程变更和量产管理流程。企业需要建立从整车到零部件、从零部件到材料、从材料到相关物质的可追溯关系。
这套能力一旦建立起来，企业面对的不只是REACH，还包括未来更多的化学品、循环经济和可持续发展要求。
四、REACH只是开始，汽车出海正在进入系统合规时代
记者：现在行业关注的热点已经从REACH扩展到欧盟新电池法、ELV、碳足迹和数字产品护照。您怎么看待这些变化？
陈总：我认为，全球汽车法规正在发生一个重要变化：监管越来越强调产品全生命周期，以及产品背后的材料和供应链信息。以前，很多企业更关注产品能否通过某项检测、能否取得某项认证。现在，越来越多的要求开始关注材料来源、受限物质、再生材料使用情况、产品碳足迹、回收利用，以及相关信息能否被验证和追溯。
以电池为例，欧盟电池法规（EU）2023/1542建立了覆盖电池全生命周期的监管框架，涉及碳足迹、回收材料、供应链尽职调查和电池护照等不同要求。不过，这些义务的适用范围、实施日期和具体条件并不完全相同，企业不能简单理解为所有电池都需要在同一时间满足全部要求。
再比如，欧盟已经推进的报废车辆法规相关立法，也将进一步影响汽车材料、循环利用和生产者责任等领域。企业需要持续跟踪正式生效的法规文本及后续实施规则，区分已经生效的义务和仍在推进的政策安排。
对于企业而言，最重要的不是追逐每一个法规热点，而是建立一套可以承接不同法规要求的底层能力。材料数据管理、供应商协同、风险物质识别、生命周期数据和合规证据管理，这些基础能力能够帮助企业减少重复建设，也能够提高应对未来规则变化的效率。
记者：这是否意味着，未来汽车企业需要建立统一的全球合规体系？
陈总：方向上是这样，但统一不等于所有市场使用完全相同的一套要求。欧洲、美国、韩国以及其他市场，在化学品管理、产品安全、供应链限制和信息披露方面都有各自的法规体系。企业需要建立统一的基础数据和管理框架，再根据不同市场的具体要求进行差异化评估。
例如，欧盟REACH、美国TSCA和加州65号提案，在适用对象、义务类型、判定方式和执行机制上并不相同。不能因为某种材料满足一个市场的要求，就直接认定其符合另一个市场的规定。
我们希望帮助企业建立的，是一个能够支撑多市场管理的体系：底层数据尽可能共享，法规判断严格区分，市场准入要求分别核实。这既能够减少重复工作，也能避免企业因为错误套用法规而产生新的风险。
五、法规合规不是成本中心，而是企业出海的基础能力
记者：很多企业仍然觉得合规投入会增加出口成本。您怎么看？
陈总：如果只看眼前的一份检测报告或一项咨询费用，企业可能会觉得这是额外成本。但如果因为材料信息不完整、供应商证据不足或者法规理解错误，导致车型开发延期、客户审核未通过、产品整改甚至市场销售受到影响，那么损失可能远远超过前期合规投入。
当然，我并不主张企业不计成本地投入合规。真正好的合规方案，应该在满足适用要求的前提下，帮助企业识别关键风险，减少不必要的检测、重复的数据收集和低效的流程。
企业应该根据风险程度配置资源，而不是所有零部件一律采用最高成本的处理方式。
对高风险材料和关键供应商，要进行更深入的核查；对风险较低、已有可靠证据支持的项目，可以采用更适当的审核方式。通过分级管理，才能兼顾合规有效性与商业效率。
我经常强调一点：合规的目标不是把文件做得越来越厚，而是让企业在面对客户、监管机构和市场变化时，能够拿出真实、完整、可追溯的证据。这才是合规真正的商业价值。
六、从技术服务到行业共建，艾科森希望做什么？
记者：艾科森未来会如何发展？
陈总：艾科森会继续围绕汽车及相关产业的全球技术合规需求开展工作，但我们的定位不会局限于某一项法规或某一个单独的项目。
一方面，我们会继续深耕整车REACH、汽车禁限用物质、供应链材料数据和相关法规的技术实施；另一方面，也会围绕电池法规、报废车辆和循环经济、碳足迹以及其他市场的产品合规要求，帮助企业建立更完整的管理能力。
同时，我们希望继续推动行业交流和方法建设。法规实施过程中，企业经常会遇到一些非常具体的问题：某种材料应如何判断，供应商需要提供哪些证据，整车企业应该如何管理数据，研发和采购之间如何建立责任机制。这些问题需要产业链共同讨论，而不是仅仅停留在法规条文的解释层面。
我们也希望把中国汽车企业在实际项目中积累的经验，转化为更成熟的行业方法，推动整车厂、零部件企业、材料企业和专业服务机构之间形成更有效的协作。
中国汽车已经具备越来越强的全球竞争力。下一步，我们希望中国企业不仅能够把产品出口出去，还能逐步建立适应不同市场规则、长期稳定运营的能力。
七、专访最后：如何理解“中国整车REACH第一人”？
记者：行业中有人将您称为“中国整车REACH第一人”。您如何看待这个称呼？
陈总：我更愿意把它理解为一种责任。整车REACH是一个非常专业的领域。早期开展这项工作时，国内可参考的整车级实践几乎找不到对标产品，需要不断研究法规、理解欧洲汽车行业的方法，再结合中国企业的实际情况，探索能够落地的解决方案。
这些年，我们见证了中国汽车产业从学习海外标准，到逐渐形成自己的技术能力和全球化体系。我们也看到，法规合规已经从过去出口前的专项工作，逐渐成为汽车企业全球化经营中不可缺少的一部分。
如果说我们做出了一些成绩，我认为最大的价值不是某一个称号，而是帮助企业解决了实际问题，让中国汽车能够以更专业、更规范的方式进入国际市场。
未来，全球法规还会继续变化，企业面临的要求也会越来越复杂。我们能够做的，就是持续研究规则、理解产业、解决问题，让专业能力真正服务于中国制造的全球化发展。
让中国汽车以合规能力赢得全球市场
从整车REACH的早期探索，到面向电池、循环经济和全球绿色法规的持续布局，陈总的专业经历折射出中国汽车出海的一个重要变化：竞争的边界正在从产品和制造能力，延伸到法规理解、供应链透明度和长期合规管理。
汽车出海的下一阶段，不仅需要更好的产品、更高效的供应链，也需要能够理解不同市场规则，并将其落实到研发、采购、生产和售后管理中的专业能力。对于艾科森环境技术而言，整车REACH是一个起点，也是长期深耕汽车行业合规的专业根基。
而对于中国汽车产业而言，真正走向全球，不仅是把车卖到世界各地，更是建立能够适应全球规则、经得起市场检验的体系化能力。
让中国汽车走出去，更让中国汽车在全球市场站得稳、走得远。这或许正是整车REACH专业实践背后，更值得关注的产业意义。
杭州艾科森环境技术有限公司，作为国内汽车及新能源领域欧盟合规头部专业服务商，深耕全球环保合规与出海准入领域多年，凭借独家官方资质、行业首创方案、深度全球合作、海量实战经验四大核心壁垒，稳居行业领先地位，全力助力中国制造合规出海、稳健布局全球市场。
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行业首创方案引领合规风向：深度参与动力电池回收国际ISO TC297/AHG2标准制定，是国内首个开创性提出汽车行业整车应对REACH解决方案的机构，同时牵头成立国内首个REACH工作组、欧盟新电池法合规工作组EBRC，牢牢把控行业合规技术话语权。
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1. 全球汽车材料(禁限用物质)合规
一站式解决整车及零部件欧盟REACH、PFAS合规、循环塑料法规及认证、SCIP通报、CLP法规、欧盟BPR、欧盟RoHS、ELV、RRR指导、新版ELV法规、汽车LCA、包装材料、GADSL、欧盟PoPs、加州65、美国TSCA、UK REACH、韩国K-REACH、土耳其KKDIK、巴西REACH、澳大利亚有害物质等法规从材料筛查、风险评估到合规整改、通报申报，全程闭环管控。
2. 欧盟新电池法合规/德国电池法合规
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