国内新能源车市面临新变局：出口退税下调信号明确，车企出海进入本地化深水区
国内新能源汽车市场正面临新的政策环境调整。相关部门公告显示，自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率将从13%下调至9%。这一举措释放出明确信号：中国新能源车已具备全球竞争力，早期辅助性政策正逐步退出。
政策调整的背后，标志着中国车企出海之路进入全新阶段。为深入探讨这一趋势，行业将于12月4日至5日在深圳举办2026东南亚&北非出海峰会，届时奇瑞将分享其从出口到当地制造的全球化战略思考。
出口退税调整背后的三大信号
此次新能源汽车增值税出口退税率的调整，并非孤立事件，而是反映了三个关键的政策导向。
信号一：优势产业普调，政策回归常态
回顾过往，光伏和电池产品的出口退税率早已开始调整：2024年12月起从13%下调至9%；2026年4月，光伏产品出口退税取消，电池产品进一步下调至6%并计划于2027年1月取消。相比之下，新能源车此次仅从13%降至9%，并保留了近6个月的过渡期。这表明随着“新三样”出口格局确立，政策支持力度正随产业成熟度逐步回调。
信号二：遏制低价内卷，引导良性竞争
出口退税旨在减轻企业税负，但若被主要用于压低出口价格，引发海外市场的恶性价格战，不仅无助于技术升级和品牌提升，反而可能加剧贸易摩擦。政策调整意在引导企业从“价格驱动”转向“价值驱动”。
信号三：倒逼本地化布局，构建长期竞争力
未来，整车出口的成本优势将更多依赖技术、规模效应、供应链效率及本地化生产能力，而非单纯依靠国内退税政策。若希望长期保持海外价格竞争力，企业必须在当地建立生产、采购及服务网络，实现从“卖出去”到“扎下根”的转变。
东南亚：中国车企出海的必争之地
东南亚已成为中国新能源车企全球化的核心战场。2025年，东南亚七国汽车总销量达316.55万辆，其中印尼、马来西亚和泰国三国占比超七成，是决定区域布局的关键市场。
中国新能源车在东南亚增长迅猛。2025年对东南亚出口EV乘用车53.06万辆，同比增长60.79%，占该地区乘用车出口总量的66%以上；2026年前四个月，出口量达16.63万辆，同比增长21.05%。
各国市场渗透率呈现明显分化：2025年，越南为35%，泰国为32%，印尼为20%，马来西亚仅为5%。其中，印尼千人汽车保有量约99辆，远低于马来西亚的490辆和泰国的275辆，市场潜力巨大。
政策门槛提高：以市场换产业
东南亚国家在开放市场的同时， increasingly 强调外企需分享发展红利，通过政策强制推动本地化：
- 泰国：实施EV 3.5计划，将进口与本地生产挂钩。2026年进口1辆需对应本地生产2辆，2027年比例升至1:3。同时，进口电芯计入本地成分的政策已于2026年6月30日到期未续。
- 印尼：严格执行TKDN（本地化率）要求，迫使企业提高当地采购和生产比例。
- 马来西亚：自2026年7月起结束整车进口电动车免税政策，但CKD（散件组装）车辆免税安排延长至2027年底，鼓励本地组装。
头部车企的东南亚布局策略
面对广阔的市场空间与政策压力，十余家中国自主品牌已通过独资、合资、CKD组装及战略合作等方式在东南亚布局产能。
比亚迪：行动迅速，泰国罗勇工厂2024年投产，年产能15万辆，本地化率达60%；印尼西爪哇工厂投资约10亿美元，规划年产能15万辆，于2026年1月投产。
上汽通用五菱：深耕印尼多年，Confero、Cortez等车型已建立完善的生产、销售及售后体系。
吉利：采取收购本土品牌策略，持有宝腾49.9%股权，借助其现有渠道、工厂和品牌网络快速切入马来西亚市场，部分车型采用换标生产。
长城汽车：在泰国罗勇府推进本地化生产，规划产能9万辆。
奇瑞：布局广泛，在泰国、印尼、马来西亚、越南均有CKD项目，规划产能从2025年的6万辆提升至2030年的46.8万辆。
产业链协同出海：从整车到生态
随着整车厂的落地，电池、材料、电机、电控及配套设备企业也加速跟进，形成产业链集群效应。
宁德时代在印尼推进一体化项目，投资近60亿美元，产能规划由6.9GWh提升至15GWh，预计2026年底投产。龙蟠科技12万吨磷酸铁锂项目、蔚蓝锂芯5GWh圆柱电池项目也已开工。
从单一整车出口到全产业链出海，市场竞争逻辑正在重塑。未来，能否深度融入当地供应链、满足合规要求并构建完善的服务体系，将成为中国车企在海外立足的关键。这既是严峻挑战，也是产业链整体升级的历史机遇。
