鸿信立本
千帆共济
10月初的货代群里，讨论的东西跟7月不太一样了。7月大家在喊“美东破万了”，语气里满是惊讶。现在美东已经在10500美元上方待了一个多月，没人惊讶了，问的是“月底前还有没有舱”。这是两种完全不同的焦虑。前者是担心价格持续上涨，后者是担心舱位紧缺、就算高价也拿不到仓位。
美西的年内高点出现在10月上旬的另一期报告。当时SCFI单周大涨12.9%，美西航线飙升31.9%，部分船公司对美西报价约8500美元/FEU。美东即期运价稳定在10500美元上方，距离2022年1月的历史高点已经不远。
对比一下7月。当时SCFI突破3300点，美东首次破万，市场情绪是“连涨十周”的亢奋。现在指数在3660点以上，比那时候还高出10%。价格没有回落，只是不再天天上头条了。
巴拿马运河的通行限制也在起作用。虽然运河管理局宣布自10月15日起将Neopanamax船闸日均通行量增至10艘，最大吃水恢复至49英尺，但整体日通行量仍低于旱季前水平。据行业估算，每英尺吃水限制会导致一艘10000TEU集装箱船损失约450TEU的载货能力。美东方向的装载效率被压缩，而美东恰恰是当前运价最坚挺的航线。
德路里的数据也印证了这一点。9月下旬至10月下旬的5周内，全球核心东西向航线721个计划航次中预计取消79个，取消率约11%，其中跨太平洋东行航线占取消量的52%。
10月的附加费调整换了一批航线。赫伯罗特自10月15日起上调远东至南美西海岸、墨西哥、中美洲及加勒比地区的GRI，涨幅1000美元/箱；达飞同日上调亚洲至拉丁美洲附加费，同样1000美元/箱；马士基对远东至南非和毛里求斯收取PSS，标准为250美元/TEU、500美元/FEU。
更值得关注的是欧地线。达飞、马士基、赫伯罗特和地中海航运四大船公司相继宣布，自10月19日起上调从远东/亚洲发往欧洲、地中海及北非航线的FAK运价（FAK，公开统一运价）。马士基上海至鹿特丹的报价从10月上半月的3110美元/FEU，涨至下半月的4000美元/FEU；达飞紧随其后宣涨至4200美元/FEU。
节后首周，欧线实际成交均价仍在3000至3100美元/FEU附近，低于船公司的宣涨目标价。部分欧洲线市场报价甚至低于每FEU 3000美元，实际成交价格面临压力。货代业内判断，美线运价已接近阶段性高位，10月下旬可能出现更明显的下调。
与此同时，红海方向正在发生变化。苏伊士运河的集装箱船通行量在加速恢复，8月共有1358艘船通过运河，同比增加27%。今年1至8月，经苏伊士通行的集装箱船净吨位达到7210万吨，较去年同期增长约54%。Premier Alliance已宣布10月将东南亚至北欧的FE1航线重新切回苏伊士运河，这是该航线自2024年1月改道以来首次回归。包括MSC、马士基、赫伯罗特在内的主要班轮公司都在增加苏伊士航线的测试航次。
如果复航范围继续扩大，航程缩短、船舶周转效率提高，此前被绕行消耗的运力将逐步释放。这对运价来说，是一个方向性的压制因素。
第二，盯你的航线有没有新的附加费生效。10月15日和10月19日是两个密集生效节点。赫伯罗特、达飞、马士基都有新收费在这两天启动，欧地线四大船公司的FAK涨价也从19日开始。如果你的货代还没有主动通知你，主动去问。
第三，报价单的运费条款再检查一遍。当前运价处于高位横盘状态，看起来“稳”，但附加费的叠加和港口延误带来的滞期费，仍然可以让最终结算价比报价高出不少。CIF报价的，浮动条款该加就加。
你不需要预测运价，你只需要确保自己能订得到舱、算得清账。
