运输结构的碳账正在被算清：多式联运卡在哪

一家钢厂排多少碳，烟囱和炉子只是账面的一部分。铁矿石从哪来、怎么进厂，钢材往哪去、怎么出门，这些发生在厂门之外的环节，同样记在企业的碳足迹里。铁路和水路每吨公里排放远低于公路，把大宗货物从卡车挪到铁轨和船舱，减碳和降本往往同时成立。真正难的是，这笔账横跨不同部门、不同运输方式、不同地区，算平不容易。

2025年，全国多式联运量达到1.4亿标准箱，同比增长15.7%。铁路、水路货运周转量占全社会货运量的比重分别为13.8%和56.2%。铁路这个13.8%，说明大宗货物长距离运输仍有相当部分压在公路上。

交通运输部规划研究院李弢的判断是，多式联运能把铁路和水路运量大、成本低的优势发挥出来，破解公路运输成本高、能耗大的问题，既是降低全社会物流成本的有效途径，也是交通领域实现碳达峰碳中和的核心举措。

政策设计上有一个务实之处：减碳和降本被放进同一个框架。只讲减碳，企业动力有限；把省下来的运费摆在一起算，推动力就实在得多。

2026年，交通运输部等多部门联合印发行动方案。《实施多式联运攻坚 打通堵点卡点行动方案（2026—2030年）》以交规划发〔2026〕51号文印发，另一份《推动多式联运高质量发展 优化调整运输结构攻坚行动方案（2026—2030年）》对运输结构优化作出系统部署。

目标拆得很细：1000个左右主要货运节点提升多式联运功能；沿海港口多式联运港区铁路进港率达80%，长江干线主要港口达100%；多式联运一小时换装率超过90%；沿海主要港口利用疏港铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源货车运输大宗货物比例力争达90%以上；火电、钢铁、煤炭、焦化、铝冶炼、水泥等行业清洁运输比例达85%；晋陕蒙新大型工矿企业500公里以上煤炭焦炭运输中铁路比例力争达95%左右；培育100家能够签发多式联运电子单证并承担全程运输责任的骨干经营人。

对钢铁企业约束最直接的是“清洁运输比例”。文件明确，火电、钢铁、煤炭、焦化、铝冶炼、水泥等重点行业的新改扩建项目原则上实现清洁运输。这意味着环评和准入环节会把运输方式作为前置条件来审。

文件列出的堵点有四类：跨方式换装效率较低、信息互联互通不畅、联运标准规则不统一、全链条一体化服务水平低。

换装是物理层面的问题。铁路专用线“进港进园”还有缺口，部分场站转运效率低。货从船上卸下转到火车，需要换装区、装卸作业区、后方堆场和仓储集中布设；设施分散或被物理隔离，换装就成了瓶颈。文件要求新建或改扩建节点实现这些功能区集中布设、一体衔接，并鼓励通过资本合作、设立专用通道等方式消除铁路、港口、机场货运区之间的物理隔离。

信息是数据层面的问题。铁路有订车和到发站信息，公路有车辆轨迹，水路有订舱和港口装卸数据，彼此不通。货主查一票货到哪了，常常要打电话逐个环节问。

规则和主体是制度层面的问题。多式联运经营人的法律地位尚不明确，不同运输方式的集装箱装载、交接规则不统一。一票货从铁路转水路出了货损，按哪一方责任划分和赔偿，缺少明确依据。

目标能不能落地，钢厂的账最有说服力。几个案例路径不同，逻辑一致：运输方式调过来之后，省下的钱和减掉的碳同时发生。

铁水联运，把港口变成前置仓。湖南涟钢的进口铁矿石走“长江水运—城陵矶港—铁路专用线—厂区”，城陵矶港与岳阳北站专用线直连，接入京广铁路直达厂区，港站无缝衔接。这条线路入选2025年国家级铁水联运品牌线路，涟钢铁矿石年中转规模稳定在800万吨左右，港口日均装车常态化8列、最高10列。运营方数据显示，统一调度、减少中间转运环节后，综合运输成本下降21%，2024年为涟钢节省物流费1.62亿元。

专用线进厂，省下最后一公里的冤枉钱。四川方大达钢搬迁到麻柳镇后，同步建设1.39公里铁路专用线接入麻柳镇站。此前铁矿石从万州新田港运来、煤炭从省外运来，到达州站后还要靠几十辆货车转驳进厂。专用线通车后，港口到厂区铁路比公路每吨省25.42元，攀西方向来矿每吨省20.41元，企业测算一年节约运费约2亿元。唐山瑞丰钢铁则说明短距离也划算：钢厂离港口只有75公里，过去企业认为铁路优势在500公里以上，但港口、铁路、专用线三段费用分别下调后，铁路运价降到26.5元/吨，低于公路的30元左右。瑞丰每年1100万吨铁矿石运量，仅此一项一年省下近五千万元。

共享专用线，把重资产变成公共品。不是每家企业都建得起专用线。河北建龙集团在山海关建物流基地时，隔壁中粮面业有一条闲置铁路专用线，中间只隔一堵墙。铁路部门协调双方签订共用协议，推倒围墙，建龙的圆钢从这条借来的专用线发运。中粮的闲置资产盘活了，建龙的运输成本降了，铁路的货源增了。这正是行动方案鼓励的“共建共享共用”——中小企业单独建线不现实，共用既有线路门槛低得多。

临港建厂，把运输环节压到最短。首钢京唐厂区直接建在曹妃甸港边，铁矿石从30万吨级货轮卸船后，通过18公里全封闭皮带直送厂区，成品钢材从另一侧码头装船下水。“前港后厂”让物流成本比北京老厂区降低50%以上，铁矿石95%以上走海运加皮带，清洁运输比例保持在85%以上。这种模式需要巨大前期投入和临港条件，不是所有企业都能复制，但它说明：运输结构调整如果在工厂规划阶段就纳入考虑，成本最低、效果最好。

各项任务中，“一单制”“一箱制”的分量最重。含义不复杂：一票货、一张单证、一个箱子走完公铁水全程，一家经营人对全程负责，货主只对一个主体、一份价格、一张单证。

难度在于跨方式标准统一。文件部署包括：建立多式联运电子单证制度，明确单证要素、编码规则及安全管理要求；建设国家多式联运电子单证系统，推进单证可信流转；对标国际公约修订集装箱标准，配套修订运输工具、装卸作业等标准；规范统一托盘标准，在集装箱多式联运中推广1200毫米乘1000毫米标准化托盘。

这套工作的价值不止于便利。单证要素、编码规则、装载标准统一之后，每个环节的运输量、周转量和能耗数据才能被一致记录——这正是多式联运碳核算的基础。文件在监测激励部分提出，研究完善多式联运碳核算、碳认证、碳交易、碳激励机制，并探索将多式联运、铁路、水路、新能源货车等绿色运输服务保障情况纳入中央企业和省属国有企业考核评价体系。

企业愿不愿意“公转铁”，专用线是绕不开的一环。

问题集中在两头。建设端，接入专用线需要投入，年货物吞吐量150万吨以上的物流园区和规模化产业园区具备条件，中小企业很难单独承担。使用端，维护费、管理费等收费不透明，或者接轨环节有门槛，企业就转回公路。

行动方案的安排有针对性：加强专用线运营服务管理，严禁擅自增设收费项目、提高收费标准，维护费、管理费等实行清单化管理并向社会公开公示；加强建设运营全流程监管，规范接轨管理和收费行为，严肃查处违规设置接轨门槛、拒绝受理申请等行为；推动专用线共建共享共用，支持产权单位或第三方运营企业统一提供装卸、运输、维护等服务，按运量比例分摊成本；鼓励地方政府推进区域内专用线资源整合重组。目标是到2030年铁路专用线使用成本明显降低。

共享尤其值得关注。专用线是重资产，单个企业运量往往撑不起独立运营，把闲置线路开放给周边企业共用，是提高资产利用率最直接的办法。这需要产权方、运营方和地方政府三方配合，也涉及运量核算和成本分摊规则的设计。

另一个常被忽略的成本是装卸次数。多式联运至少多一次换装，换装效率和费用控制不好，铁路运费便宜的优势会被装卸环节吃掉。行动方案把一小时换装率单独设为考核指标，原因就在这里——它直接决定公转铁在成本上划不划算。

运输结构调整同步引入技术手段。文件提到的方向包括：推进自动化码头改造升级与多式联运业务衔接，推广智能卡口、远程控制龙门吊、自动分拣以及智能集装箱，推动新能源重卡规模化应用；推进“人工智能+”在多式联运场景的规模化应用，建设高质量数据集、开发垂域模型，目标到2030年在联运方案智能生成、运输需求预测、实时监测预警、线路动态优化等领域落地10个以上应用场景。

装备端配套包括：完善标准化充换电站布局，推动重卡和非道路移动机械、岸电和船舶大功率充换电站有效覆盖，鼓励新增或更新的内部车辆和非道路移动机械采用新能源。按《重点行业移动源监管与核查技术指南》要求，完善门禁及视频监控系统并与国家重点行业企业门禁系统联网——这一条把企业厂区内的运输车辆纳入了可监测范围。

对企业来说，这套要求的落地成本并不高。门禁与视频监控在很多重点行业企业已经建成，需要补的是联网和数据留存。真正要投入的是运输方案调整：哪部分货走铁路、哪部分走水路、短驳环节用什么车型，这些要重新测算，并与供应商和客户的交付安排衔接。

运输环节的碳排放，过去很少出现在企业碳盘查报告里。技术原因是范围三排放难核算，制度原因是缺乏统一方法学和数据来源。

随着多式联运单证体系、车辆门禁联网、碳核算与碳认证机制推进，这块空白正在被填上。一旦运输环节碳排放可以计量和核实，它会同时出现在三个地方：企业碳足迹报告、项目环评准入条件、供应链下游客户的采购要求。

到那时，“货怎么运”就不再只是物流部门的成本问题，而是碳管理的一部分。提前完成运输结构调整的企业，会占据一个相对从容的位置——运输方案本身合规，不需要等规则落地后再改造一轮。涟钢、方大达钢、瑞丰的账本已经说明，调结构在账面上算得过来。剩下的问题是：你的厂，运输方案重新测算过了吗？

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