新增10艘滚装船！中国汽车出海进入黄金时代

航拍汽车滚装码头：滚装船靠泊作业，岸上大面积停放着待出口的商品车（来源：读特新闻）

先看一组数字。中国汽车工业协会数据显示，2026年前三季度整车出口820.5万辆，同比增长65.8%；仅9月单月就出口105.3万辆，同比增长61.4%。

出口量冲到这个量级，最直观的变化发生在港口——过去码头排队的是集装箱，如今在连云港、上海南港、深圳小漠港这些口岸，等待上船的，是一排排望不到头的新车。

把时间拉回2019年，那年中国汽车出口仅60万辆，在全球版图里几乎无足轻重。短短五年，中国跃升为世界最大汽车出口国。2026年，全年出口有望突破1000万辆——日本历史出口峰值是580万辆，千万辆级别是断层式的世界第一。

出口为什么这么重要？2026年二季度，中国GDP同比增速4.3%，创2022年以来新低，消费、投资双双走弱；一片下行压力里，只有出口连续数月刷新规模纪录——6月单月同比大增27%，而出口货值最大的两块，正是半导体和汽车。

车企自有滚装船靠岸后，甲板与堆场上待装的商品车（来源：比亚迪官方，图片为示意转载）

跨国运车怎么运？主流方式有三种，成本差得很远。

汽车滚装船剖面示意图：车辆经坡道驶入多层甲板（示意图，来源：网络资料）

集装箱装车与专用货架系统对比示意（示意图，来源：网络资料）

在这三种方案里，滚装船是最优解，但如今全球滚装船运力严重紧缺。长期以来，这种船的运力被日韩、欧洲的少数船东把持，舱位动辄提前数年订光。

需求一爆，租金直接坐上火箭。2026年年初，一艘6500车位级滚装船日租金约4万美元；到6月，一年期平均日租金涨到7万美元，大半年翻了近一倍。全球最大汽车滚装船公司华轮威尔森的CEO在季度业绩会上直言："中国出口前所未有的增长，使得航运板块的景气度十分惊人。"

有贸易商抢不到舱，只能把新车塞进普通集装箱，成本更高，还要承担磕碰甚至起火的风险。

面对"租不到、租不起"的船，头部车企换了一种打法——不租了，自己造。

国内主要车企几乎都已布局自有运力：上汽自有船队42艘；比亚迪18艘（首批8艘+追加10艘）；奇瑞、吉利等品牌各持2至3艘。这不是某一家的动作，而是整个中国汽车出海阵营的共同选择。

以动作最典型的比亚迪为例，它的船队并非临时起意，布局早在2022年就已启动，采用"租赁＋自建订造"结合的灵活模式。2024年1月，首批船投入运营；2025年9月，首批8艘全部交付，其中包括单次最多装载9200台汽车、远超行业6500台平均水平的"深圳号"。进入2026年，比亚迪再次确认追加订造10艘大型滚装船。

从全球结构看，中国船东持有的专业运车船舶总量占比仍不足10%；但在9000车位以上的超级滚装船领域，中国船东占比已达30%。最好的船，正在被中国车企造出来、买回来。

为什么放着现成的租船不用，非要花数年、砸重金自己造？表面看是运力紧张，往深里说，是把海运命脉握在自己手里。

过去，车企出口只能向海外船东租舱，海外经销商库存、新车上市节奏、用户提车时间，全要看船东排期。一旦遇到旺季，舱位溢价、延期是常态。比亚迪执行副总裁李柯点破过这层逻辑：

这背后其实延续了车企一贯的垂直整合思路。早年造车时，中国车企曾被上游零部件供应商的报价、交付周期制约，于是逐步自研自产核心零部件；如今海外交付被海运运力卡住，车企选择把远洋运输这一关键环节掌握在自己手中。

但自建船队，并不等于抛弃租船市场。李柯明确，即便新增船舶，企业依旧持续向航运伙伴采购舱位：自有船队承担长期稳定的基础运输，开拓新市场、新车集中上市带来的爆发式订单，则依靠外部船东补充。车企自建船队和专业航运公司，不是互相替代，而是互补共存。

很多人以为滚装船只是把国内工厂的车运往海外，但如今，海外生产基地也在使用这支船队开展跨区域贸易。2025年8月，比亚迪泰国工厂生产的超过900台海豚电动车，搭乘"郑州号"滚装船，从泰国港口直接出口欧洲，目的地包括英国、德国、比利时。

这是一个标志性航次：船队的装货起点，不再只有中国港口。随着匈牙利、泰国等海外整车工厂落地，未来这支船队要服务一套更复杂的全球化生产销售网络：海外工厂一部分车辆供给本地市场，另一部分作为区域出口基地，销往其他国家。

造船从不是短期生意。一艘大型滚装船建造周期2到3年，投资回本要5年以上。车企愿意重金布局船队，本质是对全球汽车出海赛道投下的长期信任票。

汽车出海的竞争，从来不只比拼一台车的产品力。从整车制造、电池研发，到远洋滚装巨轮、全球港口物流调度，完整产业链的可控能力，才是中国汽车产业真正的底气。当一艘艘国产滚装船驶出港口，承载的不只是成千上万台新能源车，更是一套走向全球的完整工业交付体系。