时讯：霍尔木兹海峡危机与航运市场动态
1、船被炸沉2500柜，理赔需确认战争险条款
若船舶受损未沉，船东可能宣布共同海损，货主即便货物无损也需分摊救助费用，否则无法提货。出口信用保险仅保买家违约，不赔货损。目前战争险费率已涨数十倍，CIF/DDP报价时需预留战争附加费空间，并在新合同中明确承担方。
2、挖泥船出口管制升级，核心部件纳入监管
10月19日，商务部与海关总署发布2026年第51号公告，自11月18日起将挖泥船出口管制范围从整船收缩至关键部件。受控对象包括：吸口内径≥0.55米、最高转速≤400转/分的泥泵；内径≥1.3米的泵壳及直径≥1.3米的叶轮；吸管直径≥0.55米的耙吸船耙头；刀圈外径≥2.1米的绞吸船绞刀。报关时须注明两用物项编码。此举封堵了此前通过拆解部件出口以规避2017年整船管制（按舱容、挖深、功率限制）的路径。
3、二手VLCC有价无市，溢价高达82%
据专业机构Poten分析，二手超大型油轮（VLCC）价格严重偏离新造船体系。新船造价约1.3亿美元但排期至2029年，而即期交付二手船估值达2.35亿美元，溢价约82%。尽管地缘冲突和霍尔木兹风险推高运力需求，极端行情下单日收益可破100万美元，但实际成交极少。船东因无资金压力且担心卖早，普遍惜售。市场正尝试通过远期交船或以高估值股票支付等方式破局。
4、穿越霍尔木兹海峡：船岸协作下的彻夜坚守
船舶进入霍尔木兹海峡前需向美军邮件报备计划，进入后每半小时汇报一次动态。这一流程增加了船岸协作强度：驾驶台监控威胁与船位，岸上操作人员全程值守按时发报，安全人员评估军事警告并重排航线。这些额外工时虽未计入航运成本，却由具体从业者承担。在关注通航量的同时，也应看到保障航道安全背后的人力付出。
5、HMM拟投资16亿美元新增12艘集装箱船
6、绿色船舶投资加速，货主付费意愿不足
7、中国钢铁需求偏弱，Capesize日赚3万美元之谜
尽管中国钢铁需求偏弱，但上半年海运干散货同比仍增4.1%，铁矿石进口增6.3%，大量转为港口库存。Capesize型船日收益超3万美元、涨幅约80%的主要原因在于“有效运力”受限：地缘扰动、绕行及密集坞修拉长了船舶周转时间。例如，几内亚西芒杜至中国航程约为西澳的三倍，显著增加了吨海里需求。因此，前七月Capesize货量仅增4.8%，但定价逻辑已从单纯的供需数量转向“运距与周转效率”。
指数、政策与企业动态
8、比利时工会质疑马士基居家办公政策
10月14日，马士基安特卫普员工罢工，当日仅约15人到岗。争议焦点在于居家办公政策：马士基称可协商偶尔居家，但工会代表指出管理层口径不一，仅允许特殊情况临时居家，已非结构性安排。疫情以来比利时员工享有每周最多三天居家办公权利，集团计划最迟2027年1月1日起全球默认五天到岗。工会接受缩减但不接受取消，因通勤与停车成本上升，定于10月30日再次抗议。
9、岱山中昌海运的“第二次航行”
中昌航运1993年起步于舟山，2008至2010年借壳上市。经历BDI从高点跌至谷底及2017年剥离航运业务更名“中昌数据”后，岱山中昌于同年成立。2019年三盛宏业债务危机爆发，中国东方旗下上海东兴通过债转股参与重组，实现资产与原母公司债务风险隔离。此后，企业聚焦Panamax、Kamsarmax、Supramax中型船扩张，截至2025年底拥有35艘船、200.8万载重吨，居全国第14位。
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