10 月 19 日这一天，龙哥在三个不同的群里看到了同一条消息。
船公司涨价了。
达飞、马士基、赫伯罗特、MSC——四家在同一天宣布，从 10 月 19 日起调整远东至欧洲、地中海及北非航线的 FAK 价格。
消息发出来之后，货代群里一片欢腾。有人发了一排烟花表情，有人说“终于等到了”，还有人直接甩下一句：“老板，我们要涨价了。”
我在那三个群里都潜水看完了，一句话没说。
因为我知道一件事——这四家同时发公告的日子太巧了，巧到不可能是巧合。
这篇我们就把这件事讲透：欧线到底是要涨，还是在放信号？作为货主，你现在该做什么动作。
▲ 10 月 19 日，四家船公司同一天发出涨价公告
先把结论放在最前面：船公司喊涨是挺价信号，不是成交价。真正落地要看下周实际报价。现在你要做的不是追新闻，是把手里的舱位和价格谈死。
一、先把数字摆出来，别用感觉判断
讨论“涨不涨”之前，我们得先看清楚现在的盘面。
上海出口集装箱运价指数（SCFI）10 月 16 日期：3679.58 点，上涨 15.47 点，涨幅 0.42%，连续两周上涨。
分航线看：
| 航线 | 20 尺柜 | 40 尺柜 | 周变化 |
|---|---|---|---|
| 远东-欧洲 | 2335 美元 | 3547 美元 | 涨 61 / 92 美元 |
| 远东-地中海 | 3250 美元 | 4097 美元 | 涨 248 / 307 美元 |
地中海涨得比欧洲还猛——20 尺柜涨 8.26%，40 尺柜涨 8.10%。
而美线这边是回落的：美西 40 尺柜 7525 美元，跌 0.78%；美东 10405 美元，跌 1.13%。
一个做机械配件的卖家问我：“龙哥，美东都10405 了还在跌，欧线才 3547 就要涨，是不是欧线真要起来了？”
这就是我要讲的第一件事——这两条线的走势方向，看起来是反的，但底层逻辑是一个。
这里我插一段数据对比，因为很多人只盯着一个指数看。
SCFI 是上海出口集装箱运价指数，但市场上还有一个并行的指数叫 WCI（世界集装箱运价指数），德路里发布的。10 月那一期 WCI 跌了 2%，到每 FEU 4351 美元。其中上海到洛杉矶跌 3% 到 7624 美元，上海到纽约跌 2% 到 10220 美元。
注意看：SCFI 说美西 7525，WCI 说 7624，数字不一样。
这两个数字不一样不是谁错了，是统计口径不一样。SCFI 和 WCI 采样的航线、报价的客户类型、合约条件、报价有效期都不同，不能简单直接对比。
我为什么要专门讲这个？因为每周都有卖家拿着两个不同的数字来问我：“龙哥，到底哪个是真的？”
我的回答是：都是真的，但都不能当成你能拿到的价格。 指数是市场的平均温度，你的成交价是另一个数字。真正决定你赚多少的，是你跟货代谈到的那一档，而不是指数涨了几点。
一个做卫浴用品的卖家说，他去年看着 SCFI 涨了 20%，以为自己该涨价，结果他的实际采购价只涨了 6%。他去年年底算账的时候才发现，自己多花的那部分钱，一半是白花的。
所以这篇我不会教你“预测运价”，因为连船公司自己都预测不准。我只教你一件事：怎么在这个消息面前做出不亏的决定。
二、欧线涨的那 2.67%，是从坑里往上爬
这是最容易被误读的地方。
我们把时间轴往回拉。欧线上一轮跌，从什么时候开始的？
欧线刚刚结束了 13 周的连续下跌。
也就是说，这 2.67% 的涨幅，是从连续跌了 13 周的坑里往上爬了两步。这不是趋势反转，这是止跌反弹。
一个在欧洲跑了八年货的老板跟我说得很直白：欧线从今年年初到现在，我看着它一路往下，从三千多跌到两千多，中间没有任何一次反弹超过一周。
我说，那你这次怎么看？
他说，这次也一样，撑死涨两周，然后又跌。
为什么他不看好？因为他看的是船公司的运力，不是船公司的嘴。
三、真正的答案在供给端：运力回来了
一个做红海航线的老船长跟我讲过一个数：绕行好望角的亚欧航线，目前约有 27% 的运力已经重新返回苏伊士航线。
27% 是什么概念？
绕行好望角，苏伊士，一天能走 30 天。绕好望角，一天能走 20 多天。船在海上待的时间短了，同一批船一年能多跑好几个来回，等于凭空多出一大截运力。
德路里的数据也说，苏伊士运河的集装箱船通过量从第 37 周的 41 艘，增加到第 38 周的 48 艘。
还有一个更宏观的判断：随着更多船公司调整路线，未来亚欧航线的有效运力可能再增加约 10%。
10% 的运力增量，意味着什么？
意味着如果需求不变，运价还要往下走。船公司想靠涨价把运力收回去，但货主手上没那么多货接。
▲ 苏伊士回归 27% 运力，箱子在回来
一个在鹿特丹做了十几年货代的荷兰朋友跟我说了句实话：他们仓库里现在货量比去年同期少了差不多三成，箱子多，货少。空箱子堆着，是最贵的证据。
四、美线为什么站上 1 万美元 8 周
说完欧线，我们回头看美线，因为很多卖家是走美线的。
美东线 40 尺柜 10405 美元，站上 1 万美元已经连续 8 周了。而且所有航线的运价都跟去年同期翻倍。
为什么美线这么硬？三个原因：
第一，港口拥堵还没完全缓解。 目前全球港口拥堵仍影响约 12% 的船舶运力，是近四年来的较高水平。东亚、北欧、印度次大陆是重灾区。
第二，巴拿马运河水位低。 雨季没来之前，新船闸的通行条件受限，每天能过的船就那么多。
第三，旺季备货需求还在。 这个不用我多说，你们正在发的那批货就是证明。
但——货代的普遍判断是，10 月下旬美线会出现更明显的下调。
原因是国庆假期刚过，那一阵需求已经过去了。
Xeneta 的分析师给了一个更长期的预测：未来三个月，美东即期运价可能回落至 6000 到 7000 美元区间，美西回落至 4500 到 5500 美元区间。
从现在的 10405 回到 6500，那是将近百分之四十的降幅。
一个做户外用品的卖家听到这个数，脸都白了：“那我十月订的舱，是不是买贵了？”
我说，你不是买贵了，你是买晚了。你八月就该锁。
这个卖家后来又问了我一个问题，我觉得特别典型。
他问：“龙哥，那我十月已经订的这票，还能不能退？”
我说不能。
他说，为什么不能？因为还没走。
我说，船公司的舱位是有限的。你退了，别人就拿走了。你下个月想再订，得看那时候有没有舱位。
他愣了一下，说，那我现在最该做的就是什么都不动？
对，已经订的舱不要动。已经付了定金、已经确认 SO 的货，船公司临时砍舱位的概率很低，绝大多数船公司在这个节点是讲信用的。你要做的不是退，是赶紧把这一票的剩余动作走完。
这件事我想多讲一句，因为它反映了一种很常见的心理——很多卖家一听到坏消息，第一反应是“我是不是要亏了，我要赶紧止损”。
但货运不是股票。你不能因为怕跌就卖，因为船公司的舱位不像股票那样随时能出手。
一个做建材的卖家跟我说，他 8 月看运价还在涨，没敢下手；9 月一看还在涨，还是没动手；10 月终于忍不住下手了，正好赶上涨价函出来。他说，我等了一年，等到最贵的时候。
我跟他说，你这不叫止损，你这叫用恐惧做的决策。恐惧和贪婪一样，都会让你在错的时候动。
五、那四张涨价函，到底要不要当真
现在回到那四张涨价函。我们来看看它们到底写了什么。
达飞公布的价格：
· 西地中海 40 尺柜：4600 美元
· 亚得里亚海：4700 美元
· 东地中海及黑海：4900 美元
· 北非：6900 美元
马士基、赫伯罗特、MSC 也都在同一天发了类似的通知。
从表面上看，这就是一次集体涨价，涨幅还不小——西地中海从现在的 4097 涨到 4600，是 12%。
但业内的看法是，这次涨价能不能真正执行，保持谨慎。
一个跑了十五年欧洲线的货代老板，把这里面的门道讲得比我清楚：
“船公司发公告，本质上是发给你看的，不是发给货主看的。它要告诉市场'我要涨价了'，看其他船公司跟不跟，然后看货主慌不慌。真正成交价，从来不是公告上的数字，是你这个月手上这票货实际能谈下来的数字。”
他还举了个例子：前几年也有一次四大船公司同日宣布涨价，结果呢？谈下来还是老价格，因为那批货的货主早在三个月前就签了长约。
这里我得插一段，可能不太好听，但对你有用。
那位货代老板跟我说，每次船公司发涨价函，他都要被客户问一遍：“要涨价了，你涨多少？”
他说，他最烦这个问题。
“因为我不知道。”
这话听着像推责，其实是这行最实在的一句话。
我后来跟他细聊过。一个货代朋友告诉我，他们公司里最近有一个新人，特别喜欢在客户问的时候说“要涨了，赶紧下单”，因为他觉得这是最省事的答案。
结果是客户下完单，货代这边也没舱位，货还是没走成，客户回头找他退款。
所以“喊涨”这件事，坑的不只是卖家，也坑那些跟着起哄的货代。真涨了，你没舱位；不涨，你白吓一跳客户。
我说这个不是要骂谁，是想跟货主朋友说一句：你判断一个货代靠不靠谱，别看他转发涨价公告转得多快，你要看他能不能告诉你他现在手上到底有多少舱位。
一个真做事的货代会跟你说：我下周放了一批舱，多少个柜，谁要谁拿。
一个只想催你下单的货代会说：要涨了，你看着办。
这两种人，一句真话就能分辨。
那么问题来了：怎么判断这次的涨价到底是真是假？
我给你三个可以自己去核的动作，不用问我：
第一，看空班数量。 这次美线下周的计划空班数量，从本周的 11 班减少到 4 班。船公司如果真的要涨，它通常会减少运力；而减少空班意味着可用运力反而变多。这跟涨价的方向是相反的。
第二，看成交价，不是公告价。 你让货代报三个最近成交的实单价格，跟公告价对一下。差距多大，一目了然。
第三，看下周的报价有没有落地。 现在是宣涨，下周才知道有没有真涨。这周不要做任何“因为要涨所以赶紧”的决定。
▲ 真正的谈判，永远发生在报价单上
所以这张公告真正的含义是什么？
是船公司发现最近放舱太松了，货主不接盘了，它需要发出一个信号，把价格往上拽一拽。拽不拽得动，要看货主的货够不够抢。
而从前面那些数据看——欧线需求偏弱、新船运力持续投入、红海绕行效应钝化——这一拽，大概率拽不动。
六、所以，货主现在该做什么
讲完判断，我们讲动作。这一节是最实用的，你拿笔记一下。
第一类：急货。 货一定要按时到，错过就是错过。这类现在就去锁舱，别等。哪怕贵一点，准时比省钱重要。
第二类：不急的货。 11 月才要到的货，我建议等。理由很简单——运力还在增加，10 月下旬美线下调是大概率，欧线也撑不了多久。等两周，可能省好几百美金一个柜。
第三类：走欧线且不急的货，现在就该去谈长约。 为什么？因为这是唯一能拿到确定价格的窗口。船公司现在想涨价，谈长约正是时候——它要业绩，你要价格，这个点上双方的利益是能对齐的。
一个做家具的卖家说他上周签了一份欧线长约，价格比当周即期价低了差不多百分之八。他说，我这是在赌船公司涨不动。
我说，你赌对了。但你要知道你在赌什么——你赌的是运力还在涨。
第四类：不管哪类货，今天就该做一件事。 把你现在的舱位、当前报价、合约到期日写在一张纸上。
船公司喊涨是挺价信号，不是成交价。现在要做的是把手里的舱位和价格谈死，而不是追新闻。
如果你手上没有这张表，你今天晚上就该做。因为到了下周，你连自己现在是什么位置都不知道。
顺便回答一个很多人问的问题：欧线太贵，能不能换别的走？
这一节我讲讲几种替代方案，因为很多人卡在“只能走海运”这个念头上。
方案一：转空运。 欧线空运时效 5 到 8 天，但价格是海运的五到六倍。一个做五金件的卖家跟我说，他去年有一批货从鹿特丹走海运等了二十八天，客户直接退款了三次。从那以后他改成：价值高、时效紧的货走空运，利润一般的货宁可晚一个月。
他说，我少赚了一些，但我不赔钱了。
判断标准很简单：这批货晚到一个月，你是丢客户还是丢利润？丢客户的，值这个空运费；只是卖得慢一点的，别浪费。
方案二：转快递。 UPS、DHL、FEDEX 这些国际快递，小件高时效的货可以走。但同样，运费是海运的十倍往上，而且现在美国那边因为低值货物新规在收紧，不建议把大货当快递发。
方案三：转东南亚中转。 很多人问我，能不能先发到新加坡或者巴拿马，再转运到欧洲。
我跟他说，理论上可以，但要多一次装卸、一次申报、一次转运，而且时间上省不了多少。如果你的货不是特别大件，这个方案不划算。
方案四：拼箱。 货量不大的时候，找一个到同一目的港的货代拼舱。这是最常见的做法，价格比整柜便宜，但要等凑货的时间。
一个做服装的卖家跟我说，他每个礼拜固定走一次拼箱，一周一次，不快，但稳定。他说，他一年下来算过总账，这是他这种货量最合适的方案。
所以在讨论“涨不涨”之前，你要先想清楚一件事：你到底有几条路可以走。
如果你只有海运一条路，那你就只能被动接受价格。
如果你还有空运、快递、拼箱、海外仓这几条路，那你就有谈判的底气。
我见过太多卖家因为“只能走这一条”，在货代面前一点议价能力都没有。而那些手里有两三条路的卖家，从来没为运价发过愁。
七、龙哥的一个提醒：附加费比运费更容易被忽略
这篇讲运价，但我得多说一句附加费，因为很多人只看基础运价。
马士基从 10 月 12 日起，把出口提货及进口派送业务的紧急燃油附加费（EFS）调整至 20%。
为什么调？因为国际能源价格波动，加上地生的冲突推高了燃油成本。
MSC 针对部分欧洲航线还新增了几项附加费：
· 碳限制附加费（CLS）
· 碳复核附加费（CRS）
· 苏伊士运河附加费（SCS）
· 海盗风险附加费（PRS）
综合起来，除了基础海运费，附加费现在已经成为卖家必须盯着的成本变量。有些航线附加费加起来，比运价的涨幅还高。
一个卖玩具的卖家跟我说，他上个月结账的时候发现，他付的钱里基础运费只占六成，剩下四成全是各类附加费。他说，我以为我在谈运费，其实我在谈一堆我都没听过的名字。
我把这几项附加费到底是什么意思，用大白话讲一遍。
EFS（紧急燃油附加费），马士基这次调到 20%。这个最好理解——燃油涨了，船公司把油钱补回来。燃油价格受国际能源价格和地缘冲突影响，它跟着国际油价走。
CLS（碳限制附加费），是欧盟的碳排放机制带来的。船公司要按碳排放量交钱，这笔钱会分摊到货主头上。
CRS（碳复核附加费） 是配合 CLS 一起收的，可以理解成碳费的复核部分。
SCS（苏伊士运河附加费），走苏伊士要交运河通行费。前面讲过，现在船公司越来越多地回苏伊士走，这条费用就会变多。
PRS（海盗风险附加费），这是历史遗留。有些航线特别是红海沿岸，确实有安全风险，船公司会收一笔风险费。
注意 MSC 这几项新增附加费是针对部分欧洲航线的，不是全部。这家船走这条航线要，那家不走，可能就没有。所以你在比价的时候，一定要问清楚报价里含哪几项。
一个做光伏配件的卖家跟我说，他比了三家货代的价格，第一家报 3200，第二家报 3050，看着第二家便宜两百美金。结果他后来发现，第一家是全包，第二家那 3050 里面不含 PRS，也不含 SCS，落地结算的时候又补了 180。
他说，我现在学乖了，比价不是比那个最低的数字，是比最后到手的总成本。
顺便再教你一个跟货代谈长约的技巧，这个可能对你更有用。
很多卖家谈长约只会一句：“便宜点。”
但真正能谈下价格的，是这几句话：
第一句：“我签三个月的量，你给我锁一个什么价？”
第二句：“如果我这两个月走二十个柜，价格能不能再往下走一档？”
第三句：“这次的附加费包不包在报价里？如果不包，涨了怎么算？”
第三句是最容易被忽略、但最值钱的。因为基础运费是明牌，附加费是暗牌。你把附加费问清楚，能避免几十个百分点的“后续惊喜”。
一个做家具的卖家说他用这个方法重谈了一次长约，光是把附加费包进去这一项，他一年就少付了将近两千美金。他说，我以前谈价格，只盯着那个大数字，其实钱都漏在后面了。
写完这一段，龙哥想说一句：<mark>运价这件事，你算得再精，也不如你把账算全。</mark>
最后，龙哥想说的话
写到最后，我把这篇的核心再收一遍。
10 月 19 日，四家船公司同一天发涨价公告，看起来来势汹汹。但我们把三个层面拆开看：
第一个层面，价格层面——欧线刚跌了 13 周，涨 2.67%，是从坑里往上爬。
第二个层面，供需层面——苏伊士回归 27% 运力，未来还有 10% 要释放，运力在涨，货量在跌。
第三个层面，行为层面——四家同一天发公告，这本身就不像正常的市场定价行为，更像一次集体挺价。
三层看下来，结论是清楚的。
这波涨价，声势大于实力。
但是龙哥要补一句——别因为看淡了涨价，就不锁舱。 看淡趋势不等于不用管价格，舱位是实打实会没有的。
我给所有货主一个最实在的建议：手上没锁舱的，今天就去问；已经在谈的，把长约签下来；不急的，等两周再看。
这三句话说完，这一篇就没白写。
今天下午，还有个事我想跟你们说说。
傍晚六点多，一个做汽配的卖家给我发消息，说他今天一整天都在群里看涨价公告，看了十几条，越看越慌，最后给我发了一句：“龙哥，我明天要签一个长约，你说签不签？”
我问他，你现在合约什么状态？
他说，下个月到期，现在签是续约。
我说，那你续就续，为什么慌？
他说，因为大家都在说要涨，我怕不续就订不到舱。
我跟他说，你先回答我三个问题，再决定签不签。
第一个：你去年这时候签的价是多少？今年这个价涨了多少？
他说，去年 2800，今年对方报 3100。
第二个：你的货量比去年多了还是少了？
他说，差不多。
第三个：你手上现在有哪几条备选路？
他说，除了这家船司，还有两家在谈。
那我说，这三条答案摆出来，你慌什么。
货量没变、价格涨了 300、还有两家备选——这个局面下你应该做的不是怕订不到舱，而是拿这三家的报价去跟现这家谈。**你不是要续约，你是要比价。
我把这三个问题发给了他，让他拿去问其他两家。
晚上八点他回复我：龙哥，我拿这三家比了一下，谈下来了，比原来那个价便宜了 200。
他说，早知道你昨天问我，而不是先在群里慌一整天。
所以最后我想说的，其实不是运价，是这个——
消息是用来行动的，不是用来焦虑的。你在群里看十条涨价公告，涨跌都不会变半毛钱；你把三家的报价摊开在桌面上，五分钟就能省两百美金一个柜。
下周五，龙哥会拆另一件事：10 月 22 日起，寄往美国的邮件货件要电子提交证书了，而 CBP 还有一个更大的低值货物新规正在征求意见中。如果你还在用小包和邮件渠道发美国，这条不能不看。
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关于龙出海
深圳市龙出海科技物流有限公司，成立于 2017 年，专注跨境物流全链路服务。
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所托皆可赖，我们一直在。
注：本文数据来源于上海航运交易所（SCFI）、德路里（WCI）、Sea-Intelligence、Xeneta 及船公司公开公告，截至 2026 年 10 月中旬。运价与政策实时变动，具体以实际报价及船公司最新通知为准。